Cavalleria Rusticana.
Non ne ho mai fatto un mistero: considero il SUV come una species quantomeno indegna di quell’immenso genus che è l’automobilismo. Non ne condivido la filosofia costruttiva (ammesso e non concesso che ce ne sia una), non ne sopporto la vista, non ne capisco il successo planetario che sta conducendo il mondo ad una SUVizzazione progressiva ed inarrestabile.
Stamattina, ho avuto un fugace incontro con quella che potremmo definire una sottospecie, altrimenti detta: un’Audi Allroad. Il concetto alla base di questo concetto di vettura è grossomodo lo stesso dei SUV, ma in questo caso si sta parlando ancora di un’auto tradizionale, riveduta e corretta sì, ma comunque non un incrocio fra una jeep e un’edicola. Il filone a cui appartiene la Allroad è stato inaugurato dal successo della serie Outback della Subaru, casa che fin dagli anni settanta offre sfiziose station wagon capaci di condurre gli occupanti praticamente su ogni tipo di terreno. Certo, c’è voluto del tempo prima che questa tipologia di vetture facesse tendenza: anche l’Italia ha detto la sua e l’ha fatto in modo più che dignitoso, con l’ottima Alfa 156 Crosswagon, che univa la trazione Q4 con assetto rialzato ad ottimi motori diesel. Una buona formula venduta ad un prezzo giustamente poco popolare, ma che non mancò di creare una nicchia di entusiasti proprietari.
A parte queste, esiste una sotto – sottospecie, sospesa magicamente fra il pretenzioso e il patetico: quelle delle utilitarie rese dei piccoli fuoristrada grazie a tocchi esclusivamente estetici, e solo vagamente, meccanici. Per intenderci, non sto parlando di pietre miliari come la Panda 4×4: quella fu un’idea geniale nonché, come fruibilità, un fuoristrada vero e proprio. Questa sotto-sottospecie in passato fu una vera e propria moda: costruttori anche seri, che tutto ad un tratto cominciarono a dotare le proprie utilitarie di assetti rialzati, portapacchi, parasassi, e paraurti grezzi al tatto come le fiancate della prima Panda. Oddìo: lo scrivente ha sempre stigmatizzato l’inutilità cronica dei moderni scudi paraurti verniciati integralmente nel colore della carrozzeria, e la facilità con cui questi si danneggiano. Però, prendere una vettura nata con scudi in tinta e renderla di carta vetrata, beh, credo sia un rimedio peggiore del male. No?
Di questa sotto – sotto eccetera, mi piace ricordare due esempi: la Citroen C3 XTR e la Rover 25 Streetwise. La prima era la cara vecchia C3 prima serie, meritato successo della Citroen di ormai oltre tre lustri fa, dotata di paraurtoni, assetto rialzato di tre centimetri e – udite udite! – differenziale a slittamento limitato: non sia mai captasse di guadare la Senna mentre si accompagna i bimbi all’asilo. Beh, io ho avuto una C3 ai tempi, e a parte le prestazioni sonnifere del piccolo 1.1 cm3, su una macchinetta che si fece adorare per comodità, costi di gestione e “paciosità”. Come la 2CV a cui si ispirava, la C3 era un’auto tranquillizzante, magari non esattamente giovanile ma dall’aspetto rassicurante ed affidabile (non a caso gli “smanettoni” si accanivano sulla sorella minore C2).Quindi, mai ho capito la necessità di rovinarne la linea, la guidabilità, le prestazioni e l’affidabilità: sì, perché la XTR era inutilmente vistosa (non solo i paraurti erano neri, ma anche la mascherina), più rumorosa ed assetata di carburante (per via dell’assetto rialzato e dell’aumento di peso) e inoltre, il tanto decantato differenziale, oltre ad essere molto rumoroso, si rompeva con una certa facilità già dopo i primi mesi d’uso, costringendo la Casa a numerosi interventi in garanzia. La XTR ebbe da subito una cattiva fama e le vendite ne risentirono.
La Rover Streetwise, beh, qui sarebbe come sparare ai pesci in un barile, e con un certo sforzo: io ho sempre amato il marchio Rover e ho apprezzato anche alcune delle ultime creazioni. Però, la Streetwise era difficilmente difendibile.Senza modifiche meccaniche che non fosse l’assetto rialzato (per un differenziale a slittamento limitato non c’erano i soldi, figurarsi una trazione integrale….) la Rover 25, auto classica e gradevole, sembrava modificata dallo scenografo di Mad Max. Lo scudo paraurti anteriore, avvolgendo pure i fari, con la colorazione opaca faceva sembrare la piccola Rover come “mascherata”, quasi fosse un prototipo precedente alla messa in commercio. In pochi se la comprarono prima del fallimento della Casa madre, fallimento a cui la Streetwise però (e non sto scherzando!) sopravvisse: dal 2008 al 2011 venne prodotta in Cina, sostanzialmente identica col nome di MG3 SW.
Questi due commoventi esempi di “suv utilitario” o utilizzando un gergo da addetti al mestiere, “crossover compatto”, hanno come illustre progenitrice un’idea balzana e malsana della Fiat, che già in passato si era distinta per intuizioni in base alle quali nacquero dal nulla il concetto di monovolume compatto e quello di pullmino leggero, innovazioni che si sarebbero rivelate assai redditizie negli anni a venire, ma quasi esclusivamente per le Case concorrenti. Evabbè. Siamo nel 1979, e il mercato dell’auto è in tumulto: gli scioperi a catena e i continui stop alla produzione rendono difficile la vita della Fiat, il cui modello più richiesto (la 127, per parecchi anni la vettura più venduta in Europa), spesso stenta ad arrivare nei concessionari, e quando ci arriva non di rado presenta difetti di costruzione che fino a poco tempo prima sarebbero stati inaccettabili.
Insomma, la reputazione cala, la clientela sceglie sempre più spesso la graziosa Renault 5, e a Torino fanno arrivare lotti di 127 spagnole e 147 brasiliane (quasi tutte station wagon) per coprire almeno parte dei buchi di produzione.In questo marasma, qualcuno dell’ufficio marketing ha una brillante idea su come adattare le 147 brasiliane (che erano più robuste e pesanti del modello fabbricato in Italia, ma anche più antiquate e peggio rifinite, essendo una variante della prima serie della 127, pensionata tre anni prima) al mercato italiano: farne una sorta di vettura tuttoterreno, da campagna, adatta al lavoro pesante e ai maltrattamenti.
La Fiat prese seriamente la cosa, tanto da coinvolgere, per l’allestimento della vettura, niente popò di meno che la Lamborghini di Sant’Agata Bolognese, che in quel periodo gravitava, dopo un’infruttuosa amministrazione controllata, in pessime acque. La commessa della Fiat era una vera e propria boccata d’ossigeno per la factory, anche se non oso immaginare l’atmosfera all’interno della fabbrica e le facce di chi era abituato a montare quotidianamente i possenti V12 della Countach in una delle carrozzerie più estreme del mercato. Comunque le scocche della 147 brasiliane, una volta arrivate dal Brasile, venivano verniciate di beige (colore unico disponibile), e completate con: paraurti tubolari di colore nero opaco con incorporate delle vistose griglie parasassi, cerchioni anch’essi di colore nero calzanti gomme invernali, paraspruzzi posteriori e un particolare portapacchi (optional a pagamento) fabbricato dalla Lamborghini stessa.
Un insieme piuttosto d’impatto, se non fin troppo vistoso, il cui carattere si ripeteva con tinte ancora maggiori negli interni ultraspartani, in cui dettavano legge i sedili in finta pelle praticamente quasi privi di imbottitura (il concetto sarebbe stato riproposto, con una riuscita ben maggiore, nella Panda dell’anno successivo). Il resto dell’allestimento riprendeva grossomodo quello della 127 900L (completamente privo di accessori, pianale rivestito in gomma, strumentazione dotata solo di tachimetro e indicatore di livello della benzina) e mancava financo una cappelliera per coprire il vano bagagli. Optional, nemmeno a pregare in sanscrito, a parte il succitato portapacchi. Più lievi i ritocchi meccanici, che si concentravano nell’assetto, nel tipo di ammortizzatori (anteriori tipo “Tropico” e balestra posteriore a tre fogli) e nei rapporti del cambio più corti che, assieme alle gomme, avrebbero migliorato la motricità sui fondi impervii.
Dopo che l’ufficio nomi & nomignoli ebbe deciso di battezzare la nuova nata “127 Rustica”, nome che vinse un lungo ballottaggio con “127 Burina” e “127 Grezza”, la brasiliana figlioccia di Lamborghini si affacciò nei listini italiani ove rimase per poco tempo: esteticamente vistosa fino allo sconcerto, molto rumorosa e ben più lenta della 127 1050 di serie per via dei rapporti più corti (la velocità massima era di appena 135 km/h ottenuti a scapito delle capacità uditive) fu trattata in modo scettico dalla stampa specializzata e sonoramente bocciata dalla clientela, la cui fascia d’utenza propria della “Rustica” continuò a preferire le ben più economiche ed “oneste” Renault 4 e simili.
Ma, nonostante l’insuccesso, la “Rustica” ebbe un merito indiscusso. Non tanto quello di essere stata l’iniziatrice spirituale degli “urban crossover” (sic), che in effetti dovrebbe essere un motivo di vergogna, ma quantomeno l’aver aiutato la Lamborghini a superare il periodo più nero della sua esistenza grazie a quella folle commessa generosamente passatale dalla Fiat. Consentitemelo, un merito non da poco per un’auto che, nel bene e nel male, oggi è ricordata con affetto e divertimento un po’ da tutti.
Antonio Cabras | San Donato Milanese, 03 dicembre 2019.
