I miei primi 35 anni: Y10, dall’A alla Z
L’Autobianchi Y10 compie 35 anni. Questa è la frase di circostanza che si dice in questi casi, dopo l’essere stata inventata da Marina Ripa di Meana, e nel suo caso specifico è ancor più veritiera: non li dimostra affatto. Certo, quando fu svelata al pubblico, nel 1985, quasi tutti rimasero interdetti da quelle forme inedite, avveniristiche e decise, che niente avevano a che fare con la vecchia ma ancora amatissima A112. Altri rimasero sotto shock dalle finiture interne, degne di una Thema. Una cosa, però mise d’accordo tutti: costava troppo.
Insomma, almeno inizialmente, non fu un successo: dopotutto sono i rischi di quando non sei un costruttore tedesco, che procede di restyling in restyling, e pretendi di sostituire un’auto di successo con qualcosa di completamente nuovo. Ma è probabile che l’Y10 fosse troppo nuova, e la soluzione stilistica più audace, ossia il portellone verticale verniciato in nero opaco, fece storcere il naso un po’ a tutti: in molti credettero che fosse di plastica, e non pochi acquirenti lo fecero riverniciare nel colore della carrozzeria, dimostrando di non avere capito nulla sul suo Design.
I vertici di Torino riuscirono a compiere un intervento sostanziale sulla gamma e sul listino, con la creazione di una versione più economica, con un prezzo civetta, senza cassetto portaoggetti, senza cromature ma non per questo confondibile con l’allestimento di una Panda.
Ci volle comunque qualche tempo per metabolizzarne le particolarità stilistiche, ma il prezzo allettò il pubblico, che iniziò improvvisamente a farsi piacere parecchio la Y10. Da quel momento, per l’ammiraglia compatta di Desio, fu un macinare di record su record, totalizzando infine più di 1.100.000 pezzi prodotti. Qui di seguito sono riportate informazioni, curiosità ed opinioni sull’ultima Autobianchi, elencate in rigoroso ordine alfabetico. Buona lettura!
A come ABARTH. La nascita della Y10 segnò la fine del fortunatissimo connubio fra il marchio Autobianchi e l’Abarth, il cui celebre “frutto” aveva originato il combattutissimo e spettacolare trofeo monomarca che aveva fatto da palestra a diversi piloti professionisti, fra cui Attilio Bettega. La Y10 Turbo non ebbe mai legami diretti con le corse, a parte la versione speciale Martini, con i colori delle Lancia da corsa, e qualche esemplare utilizzato dalla Lancia Chardonnet per qualche rally in Francia. Ma il marchio Abarth non compariva in nessun caso.
Dopo la sostituzione della Ritmo Abarth, per qualche anno lo scorpione in campo rosso sarebbe comparso solo al centro dei cerchi in lega della Uno Turbo, che peraltro avrebbe dovuto chiamarsi Abarth. Un po’ poco.
B come BERGER. Quando l’austriaco Gerhard Berger era pilota Ferrari, tutti quanti (a partire dai meccanici, per arrivare al povero Jean Alesi) erano vittime dei suoi terribili scherzi. Tutti tranne il DS Jean Todt, poco incline a sopportare l’indisciplina. Nel 1994, a Fiorano, mentre si facevano gli ultimi preparativi per la presentazione della nuova monoposto, Berger nota una Y10 ferma vicino alla pista, con le chiavi nel cruscotto, e decide di coinvolgere il collega in ciò che sarebbe stato sicuramente un buon “passatempo”. Con Alesi alla guida, spronato dal collega ad andare sempre più forte, e Berger al posto passeggero che tirava il freno a mano al momento opportuno, la vettura percorre le curve della pista eseguendo traversi spettacolari finché, dopo un freno a mano troppo energico, i due si ribaltano, e la Y10, slittando sul tetto, si ferma ruote all’aria a bordo pista, pochi centimetri distante dalla nuova monoposto. Portati in ospedale per accertamenti, i Due non hanno subito la prevedibile ramanzina da Todt, preoccupato più che altro del loro stato fisico. Sarà che ancora non sapeva che la macchina distrutta era la sua. Cosa sia successo quando lo seppe, non è dato sapere, ma ci basta sapere che Todt guidasse una Y10, almeno fino a quella tragica fine.
C come CRISTALLI LIQUIDI. Come moda del tempo esigeva, le versioni Touring e Turbo potevano montare, a prezzo adeguato, la raffinata strumentazione digitale Solid State a cristalli liquidi, molto completa e dall’aspetto scenografico e futuribile. La luce blu degli indicatori, poi, era una vera primizia, per i tempi. Pochissimo richiesto all’epoca, non venne riproposto con la seconda serie, ed è uno degli accessori più rari e desiderati dagli appassionati del modello.
D come DIESEL. Mai esistita, fortunatamente. Belli i tempi in cui un’utilitaria vendeva bene anche senza una variante a gasolio. Ci pensò la Panda, con scarsissimi risultati. Da evidenziare, però, la presenza dell’econometro, nelle versioni più lussuose, tra cui la Missoni. Strana contraddizione.
E come ELETTRICA. E se vi dicessimo che una Y10 a propulsione interamente elettrica sia effettivamente esistita? Purtroppo non fu commercializzata, perché si preferì puntare esclusivamente sulla Panda Elettra, ma fu costruita dalla Lancia allo scopo di farla partecipare al secondo Gran Premio 4E, (solar Energy, Electricity, Ecology, Europe), gara riservata alle vetture elettriche o a energia solare, tenutasi l’11 giugno 1989 a Milano. Mossa da 90 batterie al nickel – cadmio, sviluppava una potenza pari a 19 CV per 120 km/h di massima. Dopo aver ottenuto il primo posto assoluto, visto il grande interesse suscitato, la Lancia partecipò anche all’edizione successiva del 4E, tenutasi a Roma nel maggio 1990, incorrendo però in un ritiro causa incidente. La Y10 Elettrica “migliorata” sviluppava ben 34 cavalli e accelerava da 0 a 100 in meno di 15 secondi. Peccato essersi fermati lì, ma è atteggiamento tipico Fiat. Vogliamo parlare di idrogeno?
F come FILA. In ossequio alla moda della seconda metà anni Ottanta, che vide la proliferazione di versioni speciali “firmate” da griffe d’abbigliamento sportivo e contraddistinte generalmente da verniciature integrali della carrozzeria e rivestimenti particolarmente vivaci (vedi Peugeot 205 Lacoste, AX K-Way, Panda Sergio Tacchini et cetera) la nuova Y10 non poteva rinunciare a prender parte alla contesa: su base Fire “normale” e proposta in Due tinte (bianco o nero pastello integrali, ovvero compresi paraurti, portellone e, nel caso della bianca, anche copricerchi) con interni in tonalità rossa o azzurra ripresa da una striscia adesiva laterale, l’Y10 Fila ebbe un ottimo successo specie fra i giovani e fra chi, si presume, non gradiva molto l’eccessiva presenza di nero opaco. La Polistil ne realizzò anche una bellissima riproduzione scala 1/25, che purtroppo aveva paraurti e portellone neri. Per i modaioli “discreti”, sempre nel 1987. arrivò la “Missoni” su base Fire LX, con colore esclusivo blu Memphis metallizzato e raffinatissimi rivestimenti in velluto.
G come GT. Notoriamente, la GT i.e. era la versione sportiva che, nella seconda serie, prese il posto della Turbo, eliminata non tanto per la sua presunta pericolosità, come da diceria molto diffusa, ma per via delle più severe norme anti inquinamento che, peraltro, ne avevano già ostacolato l’omologazione in diversi paesi. Equipaggiata dal 1301 cm3 della famiglia “Brasile”, alimentato ad iniezione erogante 76 cv, la Y10 GT appariva meno brutale della precedente Turbo, a partire dall’utilizzo degli stessi scudi paraurti delle altre Y10, post restyling ’89, ma era comunque molto brillante. Ciò che non tutti sanno è che una versione 1.3 ad iniezione fosse già disponibile su base prima serie, ed era commercializzata proprio in quei paesi, vale a dire Austria e Svizzera, in cui la Turbo non poteva essere omologata. In quelle terre neutrali, la 13 i.e. era identica fuori e dentro alla nostra Turbo, fatto salvo per le scritte sul baule e la vistosetta fascia adesiva laterale con il logo “Injection”. La non turbo austro-elvetica poteva digerire senza problemi la benzina verde ed erogava 72 cv, per la velocità massima di 170 km/h. Niente male. Sarebbe bello trovarne una.
H come HF. L’Y10 prese in prestito diverse sigle dalla gamma Lancia, e specificatamente dalla Delta: vedi la LX o la GT i.e. Non fu invece proposta una versione “High Fidelity”, perché si preferì riservare la gloriosa sigla al modello corsaiolo di Casa Lancia, anche se, a ben vedere, la 1050 Turbo avrebbe potuto tranquillamente sopportare una scrittina HF nella targhetta. Per vedere l’elefantino da corsa in una piccola Lancia, si sarebbe dovuta attendere l’erede Ypsilon e l’interessante “Elefantino Rosso”, con motore 1.4 16V, seguita dalla “Elefantino Blu”, versione d’accesso della gamma dal 1997 in poi, con motore 1.1 cm3. In tempi recenti, qualcuno ha avuto la bella idea di creare una versione Elefantino Rosa, gaffe terribile, visto il riferimento (si suppone involontario) alle visioni dell’elefantino Dumbo ubriaco, nel celebre lungometraggio Disney. Chissà che si sono bevuti alla Lancia. Forse, troppo Chardonnay. Ma il marketing è già abbastanza squinternato, per natura. Basti pensare alla Flavia, su base Sebring, partorita da Marchionne.
I come INIEZIONE. Assente sulla prima serie, a parte sulla 1.3 i.e. per Austria e Svizzera, il suo utilizzo si amplia con la seconda serie, che vide la sostituzione del 1050 “Brasile” aspirato e turbocompresso con i nuovi 1108 ad iniezione Single Point (LX, 4WD e Selectronic) e 1301 Multi Point (GT). In pratica, l’unica versione con alimentazione a carburatore rimase la Fire con motore 999 cm3, a partire dal 1990 affiancata da una versione catalizzata “Europa”, spinta dal 1.1 ad iniezione. Era in arrivo la nuova direttiva UE che, rendendo obbligatorio il catalizzatore, mandava di fatto in pensione il caro vecchio carburatore, ponendo fine ad un’epoca. La nuova gamma di motori (1.1 e 1.3), tutti ad iniezione e catalizzati, coincise di fatto con la presentazione della terza generazione della Y10.
J come JUNIOR. La storica versione entry level della gamma A112 dal ’79 all’85 fu rispolverata nel 1994 per identificare il nuovo allestimento base della terza serie: rispetto alla 1.1 i.e. che andava a sostituire, cambiavano solo i rivestimenti. Curiosamente, la comparsa della Junior coincise con l’uscita dai listini della versione intermedia “Elite”. Altro evidente omaggio al mitico Dodicino.
K come KM/H. Dai 145 orari della prima Fire 1000, ai 180 secchi della Turbo 1050 cm3, passando per i 155 della 1050 Touring, la prima gamma Y10 sfoderava delle prestazioni assolutamente brillanti, associate a consumi ragionevoli e, nel caso della “Fire”, quasi irrisori. La sostituzione al vertice della Turbo con la più trattabile “GT” ad iniezione elettronica fu, per alcuni irriducibili, un passo indietro. Soprattutto dal punto di vista delle prestazioni. In realtà, la velocità massima rimaneva piuttosto elevata (la GT sfiorava i 178 effettivi), mentre a peggiorare era l’accelerazione: 12 secondi per lo 0/100, in luogo dell’inarrivabile 9,5 della “Turbo”. Anche sulle nevi di Cortina, e con il telefono veicolare in mano, come Ezio Greggio in Yuppies.
L come LANCIA. Con la Y10, si rese ancora più stretta la “fusione” tra Lancia e Autobianchi, che già aveva visto la precedente A112 essere commercializzata come “Lancia A112” in diversi mercati esteri. Ma, mentre in questa il marchio Autobianchi appariva pur sempre almeno sulla mascherina e sul volante, la Y10 vide l’abolizione di tutti gli stemmi Autobianchi sugli esemplari venduti in Germania, Austria, Inghilterra, Svizzera e Olanda. Faceva eccezione la Francia, dove – a seguito dell’unione della reti commerciali con Citroën avvenuta fra la fine degli anni Sessanta e la metà dei Settanta – il marchio Autobianchi godeva ancora di gran popolarità.
M come MIA. Fu una delle versioni speciali più apprezzate, su base Fire seconda serie: disponibile dall’estate 1991 con motore 1.0 e 1.1 “Europa”, in tre innovativi colori metallescenti (Blu Madras, Verde Derby, Nero Mica) e con interni in Alcantara pregiata di serie in Quattro varianti di colore che potevano essere liberamente abbinati. I copricerchi erano gli stessi della GT, mentre vetri elettrici e chiusura centralizzata erano di serie. Raffinata e sobria come ogni vera Lancia, la Y10 Mia, durante la produzione arrivò a sfiorare il 30% degli ordini totali. A fare da testimonial, una bellezza sobria e raffinata, legata cinematograficamente all’Automobile: Carol Alt. In seguito a tale successo, nel 1992, quasi a fine produzione della seconda serie, su base LX venne proposta la Avenue, spinta dal 1.1 “Europa” e caratterizzata da esclusive tinte metallescenti con portellone “ton sur ton”, in nuance con la carrozzeria, interni in Alcantara di disegno inedito diagonale, con piping sempre in nuance, poggiatesta imbottiti, e copricerchi inediti. Disponibile anche con cambio automatico, anche questa versione si rivelò un grande successo, nonostante il prezzo non proprio contenuto, giustificato dalla dotazione da ammiraglia.
N come NORMALE. Uno dei rilievi che venne mosso alla Y10 quando il listino venne reso pubblico nel 1985 fu che, per quanto rifinita ad un livello effettivamente mai visto su una city car, costasse troppo. Così, nel 1986, Vittorio Ghidella corse ai ripari: la vecchia “Fire” venne rinominata “Fire LX”, dotata di vetri elettrici anteriori e chiusura centralizzata di serie, mentre fu creato un modello Fire leggermente impoverito denominato “Normale”, con finiture semplificate: tessuti e pannelli porta con rivestimenti più basic, ma pur sempre eleganti, plancia priva della fascia in Alcantara e portaoggetti senza sportello di chiusura; soppressione dei pannelli posteriori in Alcantara, dei fari alogeni e del portellone apribile dall’interno, oltre ad un’estetica semplificata, priva di ogni cromatura intorno a calandra e lunotto, e addirittura ad una delle due luci di retromarcia. Semplificata, ma non per questo sgradevole, fu un successo anche per via del prezzo sensibilmente più basso rispetto alla prima Fire. Chissà come l’hanno presa i primi acquirenti.
O come OPTIONAL. La dotazione a richiesta dell’Y10 era, fin dall’origine, quasi da berlina di lusso: all’allestimento di serie, già ricco (comprende, fra gli altri: volante regolabile, tergilavalunotto, bagagliaio apribile dall’interno, vetri elettrici e chiusura centralizzata su Fire LX, Touring e Turbo post gennaio 1986) figurano i rivestimenti in Alcantara, il tetto apribile in cristallo, il sedile posteriore sdoppiato, il riscaldamento con comandi elettronici, i compassi elettrici dei vetri posteriori (ne parliamo alla lettera V), i tergilavafari, i cerchi in lega, la strumentazione digitale “solid state”, il check control. Gli unici appunti potevano riguardare la mancanza del cambio automatico, che arrivò nel 1988, con la versione Selectronic su base LX, e del condizionatore, che venne reso disponibile con la terza serie. Una curiosità: il primo depliant della Y10 prevede addirittura la possibilità di montare gli interni in pelle, ma (versione Ego a parte) non se ne ha notizia.
P come POLTRONA FRAU. I rivestimenti della versione più lussuosa di tutte le Y10, la EGO, erano composti da questo pregiatissimo materiale. Ma mica solo i sedili – che, thanks God, montavano poggiatesta imbottiti e rivestiti, al posto di quelli in plastica traforati della Y10 LX normale – perchè la pelle Poltrona Frau rivestiva praticamente ogni cosa: pannelli porta, fascia inferiore della plancia, corona del volante (di foggia sportiva), pomello e cuffia leva cambio. Il resto dell’allestimento era altrettanto esclusivo, prevedendo di serie i cerchi in lega diamantati, i fendinebbia e il riscaldatore automatico, mentre il colore previsto era uno solo: Nero Mica micalizzato. Il portellone era in tinta, mentre i paraurti no, misteriosamente.
Q come QUALE SCEGLIERE. La Turbo è ormai un investimento collezionistico, a patto di trovarne una a prezzo non folle, e la più ricercata dagli appassionati, mentre la GT i.e. è meno esasperata ed appariscente, ma va forte ugualmente ed è altrettanto rara. Molto ricercata anche la Ego, dalle rifiniture tipo Bentley, che costava parecchio e che quindi vendette principalmente all’estero, e considerazione sempre crescente stanno ricevendo le “4WD” a trazione integrale inseribile, con prestazioni fuoristradistiche degne della Panda 4×4, abbinate a una maggiore raffinatezza. Anche le primissime Fire e Touring (introvabile) sono dei bei colpacci, vista la rarità, per cui le cifre sono in rialzo, anche in quel caso. Uno dei modelli più equilibrati e di successo ha invece ancora quotazioni abbordabili: la LX i.e. 1.1 cm3, molto brillante, parca nei consumi e di discreta eleganza grazie ai paraurti parzialmente in tinta e allo scarico cromato: il massimo è trovarla con quegli optional costosi ma irrinunciabili per una piccola raffinata: tettuccio apribile, cerchi in lega diamantati, strumentazione completa. Molto chic anche la variante “Avenue”, ma i rivestimenti in Alcantara, pur bellissimi, non avevano una gran durata.
R come RESTYLING. Nel 1992 e a Sette anni dal lancio, la Y10 viene sottoposta a maxi-restyling, o più propriamente, viene rivoltata come un calzino: nuovo frontale “Lancia feeling”, nuova fanaliera posteriore, paraurti e specchietti ridisegnati, interni completamente ristilizzati, con una plancia più importante. A tutti gli effetti, una piccola Lancia. La nuova gamma, che introduce la terza serie nei listini europei e nipponici, rinunciava a versioni prettamente sportive o che si differenziassero in modo marcato l’una con l’altra, se non per certi dettagli. Ad esempio, la 4WD perdeva gli utili ma poco gradevoli fascioni laterali, i paraspruzzi e i bei cerchi in acciaio, differenziandosi ora solo per l’assetto più alto e per i cerchi. La Avenue e la Mia rimasero in listino: la prima si distingueva per i copricerchi, gli interni in alcantara con poggiatesta imbottito e per i colori esclusivi con portellone in nuance, come sulla seconda serie, mentre per la Mia venne introdotta una particolare verniciatura tridimensionale del portellone, denominata “Cubic Printing System”, ad imitazione marmo, granito o tessuto jacquard: una innovazione che non convinse tanti clienti, anche per l’impossibilità di riparazione in caso di danno. La LX 1.1 e la GT 1.3 vennero sostituite dalla intermedia Elite, con motori 1.1 e 1.3 depotenziati per via del catalizzatore, caratterizzata dagli interni più rifiniti. Insomma, una identificazione problematica, resa ancor più ostica dalla mancanza delle targhette di identificazione nel portellone secondo moda Lancia del tempo. Dal 1994 in poi, cambiarono alcune sigle (la 1.1 base diventa Junior, la Selectronic diventa Ville, la 4WD diventa Sestrieres, la Elite viene sostituita dalla Igloo, con condizionatore di serie) e ricompaiono le scritte sul baule. Dal punto di vista meccanico, vennero adottati motori Euro 2 più brillanti dei precedenti Euro 1, ma è il canto del cigno. Nel 1996, l’ormai pluridecennale Y10 lascia il posto alla erede Lancia Y, sancendo la fine definitiva del marchio Autobianchi.
S come SESTRIERES. È così che venne chiamata la 4WD, dal 1994 in poi, uscita contestualmente alla Junior e alla Ville, che prese il posto della Selectronic, con cambio automatico. A parte il nome evocativo, era identica alla precedente 4WD terza serie, fatti salvi i rivestimenti interni e la scritta posteriore. Pare che una la ebbe Gianni Agnelli, e aspettiamo di vederla a qualche asta.
T come TOURING. La Touring è oggi uno degli “unicorni” della gamma Y10: spinta dal 1050 “Brasile” da 56 cv ed esteticamente identica alla prima Fire, da cui si differenziava unicamente per i rivestimenti, al tempo non era molto richiesta ed oggi è rarissima. Il perché è facilmente spiegabile: pur erogando dieci cavalli in più rispetto alla Fire, l’aumento di prestazioni non era poi così avvertibile, e ciò per via del fatto che il motore Fire era di concezione ben più moderna. I consumi, pur ottimi, erano invece sensibilmente superiori a quelli “miracolosi” del nuovo 999 cm3. Una versione sostanzialmente inutile insomma, che si vendeva con una certa fatica (chi la voleva più spinta, prendeva la Turbo…) e che quando, in occasione del lancio della seconda serie, venne sostituita dalla ottima LX i.e con motore Fire da 1.1 cm3, non fu rimpianta. Anzi, si può dire che nessuno si accorse della sua uscita dai listini.
U come UNIFICATA. L’Y10 sostituì l’A112, come detto, ma non immediatamente. La piccola di Desio era ancora richiesta, nonostante i 15 anni di fortunatissima carriera, per cui si pensò di soddisfare questi irriducibili con una versione, denominata appunto “Unificata”, che riprendeva completamente l’allestimento Junior, a parte le scritte e lo stemma anteriore diversi. La convivenza durò circa un anno, dopodiché, nel 1986, il glorioso “12” sparì definitivamente dal listino.
V come VETRI ELETTRICI POSTERIORI. Caso più unico che raro nella storia delle utilitarie, l’Y10 aveva fra i numerosi ed esclusivi optional anche i vetri posteriori apribili a compasso con comando elettrico azionabile dal posto guida. Esclusivi, comodissimi e costosi. In una parola, molto rari, anche perché si rompevano con la facilità tipica degli aggeggi elettronici italiani degli anni Ottanta. Oggi non c’è appassionato del modello che non farebbe carte false per averli.
W come 4WD. L’Y10 a trazione integrale fu concepita come variante “altoborghese” della rustica ma molto amata Panda 4×4. A differenza di quest’ultima, la trazione posteriore si inseriva mediante pulsante sulla plancia (alloggiato nella nicchia dove era montato l’econometro, optional nel resto della gamma) anziché con l’ignorantissima leva sul pavimento. Oltre a questi attuatori elettropneumatici, un altro plus tecnico rispetto alla Panda erano le ruote libere posteriori, che ne miglioravano l’impiego fuoristradistico. Caratterizzata da un look intrigante e al contempo discutibile (alti fascioni laterali, paraurti posteriore ridisegnato, paraspruzzi e cerchi dedicati in acciaio), era mossa dal Fire 999 cm3 potenziato a 50 cv (dal 1986 al 1988) e, con la seconda serie, dal 1.1 ad iniezione e 56 cv. La terza serie del 1992 perdette ogni peculiarità estetica e anche Sei cavalli, per via del catalizzatore, recuperati con l’adozione dell’Euro 2 da 55 cv sulla “Sestrieres” del 1994, sicuramente la miglior integrale su base Y10.
Y come YPSILON. Con gli anni (anzi, coi decenni) in molti tendono a fare confusione con la denominazione ufficiale. Per Y10 si intende il modello originale, ove il numero “10” stava inizialmente ad identificare la cilindrata di un litro. Fu sostituita dalla Lancia Y, indicata così, con la lettera singola. Che a sua volta venne sostituita, dalla terza generazione, con il nome indicato per esteso: Ypsilon. Nulla a che vedere.
Z come ZETA. Viene di regola dopo la Ypsilon ma, in questo caso, era un grosso monovolume. In comune, Alcantara e family feeling, ma vale solo per la terza serie, per noi “Dedrina”, per molti “cinesica”. Per molti, ma non per tutti, la Y10 piace alla gente che piace.
Antonio Cabras | Milano, 16 aprile 2020.
