Prove tecniche di Brexit: la Austin Metro.

Se volete capire la genesi della Brexit, un buon modo può essere quello di recuperare su Youtube il primissimo spot dell’Austin Metro, datato 1980. Per chi non l’avesse mai visto, lo descrivo a grandi linee: una flotta di veicoli militari anfibi fanno sbarcare sulle coste inglesi degli esemplari di Fiat 127, Renault 5, Volkswagen Polo, mentre una voce con accento drammatico dice “fino ad ora l’Inghilterra è stata invasa dagli italiani, dai francesi, dai tedeschi… ” per poi chiosare con “ma ora abbiamo le forze per combatterli”, mentre sullo schermo scorrono le immagini di un battaglione di fiammanti Austin Metro percorrere le strade albioniche fra un tripudio di veterani e arzille signore sventolanti le Union Jack e l’inno nazionalista “Rule Britannia” di sfondo, per poi arrivare fino alle coste dove ricacciano gli invasori da dove son partiti. E alla fine, lo slogan d’attacco: “Austin Metro: the british car to rule the world”.

Ovviamente ogni cosa va contestualizzata al periodo di realizzazione, e quello spot quasi reazionario era figlio del fervore nazionalista dell’epoca, dettato della voglia di rivalsa e riscossa dalla profonda crisi in cui l’Inghilterra era sprofondata nel decennio precedente, che aveva trovato compimento nell’elezione di Margareth Tatcher e avrebbe incontrato il suo tragico culmine nella guerra delle Falklands qualche anno più tardi.

Posto tutto questo, è parimenti innegabile che gli inglesi siano sempre stati caratterizzati da un’alta considerazione di se stessi (non che ciò sia un male, anzi: alle volte penso che gli italiani ne siano tragicamente privi) e credevano veramente che la loro nuova utilitaria sarebbe diventata il nuovo punto di riferimento del cosiddetto “segmento B” (cosa che sarebbe invece riuscita alla Fiat Uno, tre anni dopo), e a dir la verità ce la misero tutta per far dimenticare un decennio orribile, in cui la miriade di gloriosi marchi inglesi che tanta fortuna avevano conosciuto negli anni ’60 si fusero in una sola compagnia, la British Leyland, che entrò in crisi nera pochissimo tempo dopo, fra modelli sbagliati, modelli sbagliatissimi, modelli sbagliatissimi che si facevano concorrenza fra loro, inefficienze e sprechi produttivi, sbagli madornali (come quello di disfarsi della consociata Innocenti che aveva lanciato una stilosa utilitaria che avrebbe stravenduto in Europa se fosse stata adeguatamente supportata, e non invece palesemente boicottata)…. Insomma, pareva che dopo i fasti della Mini e della successiva Morris 1100, i due più grandi successi personali di Issigonis, alla Leyland non sapessero più azzeccare un solo modello.

Lo stesso Issigonis, d’altronde, peccando non poco di presunzione, convinse i vertici della Leyland che per i clienti i contenuti di spaziosità e versatilità interna erano molto più importanti, per la clientela, rispetto al design esterno. Errore madornale, perché sia la Austin Maxi che le berline Morris 1800 e 2200, dall’abitabilità record, furono letteralmente ripudiate dalla clientela, per la semplice e frivola ragione che, esteticamente, facevano schifo. Si provò a salvare il salvabile chiedendo a Pininfarina di modificare lo stile della 1800 – 2200 (per la Maxi si ritenne evidentemente che non c’era nulla da fare), e vi ricordate dell’aneddoto riguardante il Maggiolino, in cui Pininfarina il vecchio disse alla dirigenza VW “ingrandite il lunotto e lasciate il resto com’è”? Ebbene, riguardo alla 1800, probabilmente la frase fu “Tenete il lunotto e buttate via tutto il resto”, ridisegnando interamente la vettura e concependo una forma modernissima, aerodinamica, a tre luci e due volumi, di cui si sarebbero cibati soprattutto i francesi con le Citroen GS e CX (e qualche anno più tardi gli stessi inglesi con la Rover SD1, l’unica auto inglese degli anni ’70 bella da vedere, assieme alla mitica Rang Rover MK1). Alla fine, per ragioni pecuniarie, l’intervento di Pininfarina fu molto marginale e limitato alla coda della berlina inglese, che per il resto manteneva tutta la sua disarmonicità.

Austin Maxi, Austin Allegro, Austin Princess, Morris 1800 e 2200, Morris Marina, Triumph 2500, furono tutte auto che vendettero solo – e non certo in maniera entusiasmante – nel territorio inglese. Era evidente che per la disastrata industria britannica era indispensabile produrre auto che incontrassero i gusti e le esigenze europee, anche a costo di rinunciare a parte della propria (chiamiamola così, vah…)  identità stilistica. Così, dopo un tempo di sviluppo biblico (il primo prototipo pressoché definitivo era datato 1975) e un ingente salasso con iniezioni corroboranti di danaro pubblico per l’automatizzazione del vecchio stabilimento di Longbridge, finalmente nel 1980 la supposta erede della classica Mini veniva presentata al cospetto di una compiaciuta Margareth Tatcher.

Innanzitutto, la Metro (anzi, MiniMetro, perché per i primi due anni il nome “Metro” non potè essere usato da solo per problemi di copyright, della serie: cominciamo bene…) non sostituiva la Mini, che era ancora piuttosto richiesta e venne rimodulata come utilitaria low cost  mentre la Metro voleva essere più grande, capiente, moderna e rifinita. In secodo luogo, si trattava certo di una linea moderna e pure aerodinamica, per cui era evidente un certo studio – vedi lo spoiler anteriore – volto a ridurre quanto possibile i consumi, e notevole era anche la visibilità ottenuta grazie ad ampie superfici vetrate e ai montanti sottili, soprattutto quelli posteriori. Però, ad uno sguardo approfondito, erano evidenti alcune soluzioni stilistiche alquanto demodè, come i paraurti in metallo verniciato non integrati nella carrozzeria, o i grossi paracolpi laterali in gomma delle versioni più ricche. Un’altra inglesata era la targa posteriore alloggiata sotto lo scudo paraurti, in modo da permettere, come sulla prima Mini, di caricare oggetti ingombranti tenendo il baule aperto senza creare problemi di visibilità della targa stessa (in realtà la cosa creava seri problemi in caso di montaggio del gancio da traino, con la necessità di trasferire targa e relative luci sul portellone…!) Ancora: lo sportellino che celava tappo del carburante era collocato molto in basso per questioni di sicurezza, tanto da divenire in breve tempo la prima causa negli UK per ricoveri in ospedale causa mal di schiena e colpi della strega.

Ciò nonostante la MiniMetro era abbastanza piacevole, l’abitabilità era buona rispetto alle dimensioni esterne, la plancia riproponeva lo stile “mensola” della prima Mini ma era più rifinita e pratica, e nelle versioni più costose faceva scena il sedile posteriore frazionabile. Dove la Metro non era per nulla rivoluzionaria era la meccanica, che riprendeva senza grosse modifiche lo schema della vecchia Mini compresi i classici motori 998 cm3 e 1275 cm3 con basamento in ghisa, seppur affinati in modo da ridurre ulteriormente i consumi e migliorarne l’affidabilità nelle partenze con clima avverso. Le sospensioni invece erano le amate (dalla Leyland) e odiate (dai clienti) Hydragas delle Allegro, che qualcuno ben si ricorda per via della necessità di ricaricarle di tanto in tanto, per evitare di trovarsi con una macchina tanto bassa da produrre scintille per terra: cosa che in effetti succedeva spesso. Altri grossi limiti della Metro erano la carrozzeria solo a tre porte e il cambio solo a quattro marce, anche nelle versioni meglio motorizzate.

Nei primi tempi, la Metro venne ben accolta sul mercato continentale, specie in quello italiano e in quello francese. La gamma intanto fu ampliata con l’uscita della raffinata  1.3Vanden Plas, vera antesignana delle “piccole di lusso”, e dalla sportiva marchiata MG, col 1.3 potenziato a 72 CV, che raccoglieva l’eredità morale della Mini Cooper. La Metro piaceva per la maneggevolezza, per la tenuta di strada sempre notevole, per le dimensioni compatte, e per i bassi consumi. Le uniche riserve erano invece “tipicamente ministiche”, e riguardavano le sospensioni brusche sullo sconnesso, la rumorosità dei motori, e la posizione di guida che, pur migliorata rispetto alle Mini, faceva pur sempre sentire un po’ camionisti per via del volante semiorizzontale.

Fu nel 1983 con l’uscita della Fiat Uno, dalla linea ultramoderna e soprattutto offerta anche in configurazione cinque porte, che le vendite dell’utilitaria albionica inforcarono una china discendente. Di colpo invecchiata come stile e come concetto, la Metro avrebbe dovuto aspettare altri cinque anni per la versione a cinque porte, da tempo messa in cantiere ma slittata a causa del lancio delle nuove Maestro (1983) e Montego (1984), ritenute dalla dirigenza ex Leyland e ora Austin Rover “di vitale importanza” e che nonostante le innegabili doti avrebbero disatteso, soprattutto la prima, ogni obbiettivo di vendita. Nel frattempo, anche la Metro sfutta la moda del turbocompressore affiancando alla MG aspirata la chiassosa MG Turbo, un tentativo di contrastare le piccole bombe francesi ed italiane sicuramente lodevole ma destinato a fallire sui numeri: per scongiurare la sicura rottura del cambio (sempre privo della quinta marcia) i tecnici sono costretti a limitare la potenza a 93 cavalli. Penalizzata da questo handicap strutturale, la MG Metro Turbo superava di poco i 180 orari (velocità alla quale il già precario confort diventava quasi  inesistente) e accelerava da 0 a 100 in circa 10 secondi, risultando ancor più scomoda e rigida delle Metro normali a causa delle barre antirollio. Nonostante la maneggevolezza fosse la solita e il divertimento di guida innegabile, inutile dire che la MG Metro non impensierì mai le modernissime “bombe” della concorrenza.

La carriera della Metro proseguì declinando, fino a quando nel 1987, già in acque torbide a seguito dell’insuccesso della Maestro, l’Austin Rover Group, ritenendo che il nome “Austin” fosse privo di appeal sul mercatoeuropeo, cambiò ragione sociale in “Rover Group” sopprimendo dunque la scritta Austin da tutti i modelli in produzione, compresa la Metro, il cui logo nella mascherina riprendeva il vecchio badge ma con la scritta “Metro” in bella evidenza.

Ormai la vecchia Metro continuava a vendere pressochè solo in patria e, con numeri inferiori, in Francia. Nonostante gli studi per un modello completamente nuovo fossero a buon punto, la Rover era impegnata a rinnovare il resto della gamma (Rover 200, 400 e 800 in collaborazione con Honda) e in seguito al taglio dei fondi operato dalla Tatcher prima e dalla neoproprietaria British Aerospace poi, in sostanza mancavano i soldi per industrializzare un modello completamente nuovo. A malincuore si optò quindi per un profondo restyling, che partica dall’adozione di gruppi motopropulsori completamente nuovi (Rover Serie K) finalmente dotati di cambio a cinque marce di derivazione Peugeot, cosa che comportò una riprogettazione della parte anteriore con allungamento di ben 12 centimetri migliorando (almeno) la scomoda e criticatissima posizione di guida della Metro. Ridisegnata completamente la parte anteriore e posteriore e, molto moderatamente, gli interni, la nuova Rover Metro (chiamata “100” nei mercati di esportazione, dove si voleva dare l’impressione di un modello completamente nuovo) uscta nel 1990 nonostante gli sforzi malcelava la sua vecchiaia. Nonostante questo, una certa cura nelle finiture e le interessanti prestazioni della Gti 16V da 103 cv, dal look tutto sommato riuscito, assicurarono una vita relativamente lunga a questa sorta di “MaxiMetro”, che si concesse un ulteriore restyling nel 1994 per poi essere definitivamente accantonata tre anni dopo, quando le vendite erano ridotte al lumicino soprattutto in seguito ai nuovi crash test EuroNCAP che l’avevano classificata come “auto più mortale del mercato”.

Dopo 17 anni di carriera fra alti e bassi, potremmo ben dire che la Metro non ha certo “battuto il mondo” come da roboanti intenzioni, e anzi nel frattempo l’intera industria automobilistica inglese è andata praticamente a peripatetiche. Un peccato se si pensa che i buoni modelli, nonchè esteticamente gradevoli, in casa Rover non sono mancati. Ma sono usciti tragicamente tardi, quando ormai nella stalla non c’era rimasto nemmeno un bue.

Ora la Brexit vi è più chiara? No?

Pazienza.

Antonio Cabras | Milano, 10 febbraio 2020.