Le fastback degli anni settanta
Prima di tutto, il contesto.
Se vi chiedessi di ricordare il panorama automobilistico inglese degli anni sessanta e settanta, la maggior parte di voi penserebbe alla Mini, i gentlemen incalliti citerebbero le varie spiderine MG ed Austin-Healey, i più temerari potrebbero azzardare la Morris 1100.
Ebbene la BMC era tutto questo, una corporazione che raggruppava al proprio interno le principali case automobilistiche del Regno Unito, fondendole in una realtà univoca.
Nonostante la buona idea di fondo, il gruppo (nato nel 1952 dall’accordo tra la Austin e la Nuffield Organization, che a sua volta comprendeva la Morris, la MG e la Riley), si trovò fin da subito schiavo dei problemi organizzativi che tante difficoltà avrebbero dato negli anni successivi.
Dal principio, fu nominato presidente Lord Nuffield, ma le redini del gruppo erano di fatto tenute da Leonard Lord, direttore dell’Austin. Di conseguenza tutte le posizioni fondamentali della società (ad eccezione di quella di capo progettista, affidata alle mani esperte di Alec Issigonis) furono occupate da uomini Austin.
Sul finire degli anni sessanta, la casa inglese sentì la necessità di rimpiazzare l’ammiraglia della gamma, la A60 Cambridge in listino da quasi nove anni. All’epoca BMC e Pinifarina, erano legate da un rapporto di collaborazione, anche se il punto di vista fra le due realtà era spesso divergente. Negli anni, lo studio italiano era stato più volte protagonista nella scena del design e annoverava al suo interno numerosi talenti. Fra le tante promesse, spiccava Leonardo Fioravanti, un giovane appassionato col pallino per l’aerodinamica.
I vertici del gruppo britannico pensarono che sarebbe stato molto più prudente affidare la progettazione del nuovo modello al sopracitato Issigonis. Il padre della Mini aveva rivoluzionato il panorama automobilistico mondiale, e la sua 1100 stava riscuotendo un buon successo in Inghilterra. Quando agli uomini della Pininfarina vennero mostrati i disegni della futura Austin/Morris, era chiaro che si era giunti a un punto di rottura. La 1800 di Issigonis era funzionale, pratica e tipicamente british, ma più di tutto, era brutta. Fu il primo vero fiasco dell’ingegnere greco e uno dei tanti della BMC, che si scioglierà nel giro di qualche anno.
A Torino, si decise che era doveroso mostrare quella che sarebbe stata la propria interpretazione della berlina. Il risultato fu una vettura futuristica, le cui forme avrebbero anticipato i tempi in maniera impressionante. Con un profilo spiovente e una coda tronca, che spezzava l’armonia della linea in un taglio netto, la creazione di Fioravanti assomigliava più a un proiettile che a un’auto: la BMC 1800 Aerodinamica del 1968 era lontana anni luce della macchina che avrebbe dovuto sostituire.
Il prototipo venne presentato in esclusiva alla stampa, riscuotendo un’accoglienza entusiasmante, al punto che la stampa lo definì: “Uno straordinario esercizio di stile sull’improbabile base di un’Austin 1800. Basta guardare l’originale per capire che questa è la trasformazione del decennio.”
Ormai l’idea era stata lanciata, e anche se la BMC aveva peccato clamorosamente di lungimiranza, le basi gettate da Pininfarina erano troppo ghiotte per cadere nel dimenticatoio (basta pensare che quattro auto su cinque, fra le prossime che verranno tratte, vinsero il premio Auto dell’anno).
Le prime a raccoglierne l’eredità furono la Citroën, con la GS e l’Alfa Romeo, con l’Alfasud: il successo fu travolgente. Lo scenario automobilistico stava cambiando e solo gli stupidi non se ne sarebbero accorti: le fastback divennero il paradigma degli anni settanta. Una nuova tendenza era stata lanciata e nessuno voleva trovarsi scoperto.
I modellini
Negli anni successivi fiorirono una molteplicità di berline due volumi sul mercato. Naturalmente il mondo modellistico non rimase a guardare, e la maggior parte di esse venne riprodotto in miniatura. Per circoscrivere l’ampiezza di quest’articolo, e per rimanere fedeli al contesto storico, verranno trattate in questa sede solo le obsolete in scala 1/24 (o 1/25).
La Lancia Beta Bburago
Una delle prime e più insolite fu quella della Lancia Beta, magnificamente realizzata dalla Bburago. Il destino del modellino, si intreccia a tratti con quello della vettura vera. La Beta nacque in un momento critico, quello che avrebbe segnato il passaggio della Lancia sotto l’egemonia Agnelli. Nonostante le buone qualità, la comodità e la versatilità, i puristi del marchio vedevano nella Beta una Fiat camuffata, motivo per cui il modello non riuscì mai a sfondare veramente sul mercato.
La riproduzione si contraddistingue per alcune finezze degne di nota, come ad esempio le portiere anteriori apribili, con tanto di montante dei finestrini oppure il cofano ribaltabile “all’incontrario”, come nella migliore tradizione Lancia. Molto bella pure la realizzazione della mascherina anteriore, con lo scudo del marchio ottimamente riprodotto e la plastica nera intorno ai quattro fari rotondi (che scompariranno nel 1975 a favore dei più moderni e convenzionali gruppi ottici rettangolari). All’interno, il cruscotto è semplice ma ben curato: particolarmente riuscita la β riportata sul cassetto portaoggetti (correttamente riprodotta anche nella targhetta identificativa posteriore).
La Beta Bburago è stata proposta in quattro colorazioni di base (più alcune sfumature di colore che possono andare dall’azzurrino al bordeaux): rosso, carta da zucchero, argento e ocra: le ultime due sono sicuramente le più rare da trovare. Presente a catalogo per pochi anni (c’è chi dice uno solo, ma più verosimilmente un paio), è oggi uno dei pezzi più ricercati dai collezionisti del marchio dalle due B e da quelli di auto italiane in generale. Se in ottime condizioni, il prezzo difficilmente scende sotto i settanta Euro, mentre per un esemplare completo di scatola non è difficile arrivare a spendere il doppio.
La Citroën CX Polistil
Nel 1974 la Citroën, forte del recente successo commerciale della GS, si affaccia nel panorama delle fastback con un nuovo modello: la CX. La nuova ammiraglia della casa del double chevron riuscirà a raccogliere la pesante eredita lasciata dalla “déesse” e rimarrà in listino per quasi vent’anni. La riproduzione della Polistil, ne esalta l’eleganza delle forme e la pulizia della linea.
La prima, immediata caratteristica che risalta all’occhio è la cura dei particolari, da sempre punto di forza del marchio. Sono i dettagli come le ruote dedicate, l’antenna e il tergicristallo riprodotti a parte che fanno la differenza. Anche in questo modello, come in quello Bburago, si apprezzano le quattro aperture: nel caso delle portiere, c’è una differenza significativa fra la prima e la seconda serie. Nella prima infatti, le maniglie sono ricreate attraverso un sistema elementare ma efficace: due barrette di metallo che possono essere sollevate con l’unghia del dito simulando il funzionamento della serratura.
La CX Polistil è stata prodotta in tre colorazioni: blu, grigio e verdino (quest’ultima prerogativa della versione Rally du Maroc) e non ci sono differenze significative nell’ordine della rarità. Si tratta di un modellino piuttosto comune da reperire e un esemplare in condizioni perfette può essere aggiudicato per meno di trenta euro (fino a quaranta con il box originale).
Le Rover SD1 Polistil
Sempre della Polistil è l’ottima Rover 3500 (SD1). La vettura reale è stata una delle più belle realizzazioni del marchio inglese: una berlina filante, grazie alla linea fastback perfettamente bilanciata, e allo stesso tempo tagliente, grazie al frontale ispirato alla Ferrari Daytona che aveva reso celebre Miami Vice. Dei modelli trattati è probabilmente quello che più si avvicina al prototipo originale di Pininfarina, e a mio avviso anche uno dei più riusciti. La riproduzione rispecchia appieno i parametri Polistil (in questo caso sono presenti anche gli specchietti), peccando solo la scarsa abbondanza di parti apribili (solo le portiere).
Rispetto alla CX, la Rover perde gli sportelli con la serratura (a dir la verità rimasero un’esclusiva della CX), ma guadagna le ruote sterzanti. Curato anche l’interno, con il cruscotto bicolore e i sedili anteriori scorrevoli oltre che reclinabili (un’ulteriore chicca Polistil). La 3500 è stata presentata in due varianti: quella stradale, presente solamente in blu, e la simpatica livrea polizia inglese, dotata tra l’altro di alcuni componenti supplementari sul tetto.
Anche questo modellino non è particolarmente ricercato e le quotazioni sono in linea con quelle della CX. È però interessante sottolineare che la Rover SD1 venne proposta dalla Polistil anche nella versione economica 2600 (con i fari anteriori incorporati nello stampo e priva di tutti i particolari citati fino ad ora): è sicuramente la più ostica da trovare.
Le Simca 1307/1308 Mebetoys
Dulcis in fundo, la Simca 1307. La fastback francese è stata il canto del cigno della Simca, l’ultimo vero successo prima degli infiniti passaggi di proprietà che avrebbero portato il marchio a scomparire. La vettura venne riprodotta in scala dalla Mebetoys (all’epoca già Mattel), che si confermava l’azienda italiana con i modellini più stravaganti in catalogo (basta citare, accanto alla 1307, una macchina come la Peugeot 305, che all’epoca non era propriamente un “must” delle strade nostrane).
Il modellino è di ottima fattura, e si colloca perfettamente in linea con gli standard del tempo. Nonostante i fari siano solamente riflettenti, e non trasparenti, il gruppo ottico anteriore è ben riuscito grazie alla presenza degli indicatori di direzione correttamente riportati in arancione, in un pezzo a parte (finezza indiscussa dei Mebetoys). Le aperture sono quattro anche in questo caso: i due sportelli, il portellone e il cofano che lascia intravedere una riuscita riproduzione del motore. Fra tutti i modellini, questo è l’unico con le ruote marchiate (delle belle Michelin ZX) e l’unico ad avere la targa anteriore delle dimensioni corrette.
La Simca è stata proposta in tre varianti di colore: bronzo e due tonalità di verde (una più sul giallo). Oltre alla versione stradale, è possibile trovarne una più corsaiola con adesivi che solo apparentemente sembrano da rally, ma che in realtà si rifanno a quelli che montavano le 1307 al momento della presentazione alla stampa, nel 1975.
Le quotazioni per questo modello sono in crescita e ne fanno un pezzo piuttosto ricercato fra i collezionisti. I prezzi vanno dai trentacinque euro per un esemplare ottimamente conservato, fino a superare i cinquanta per uno inscatolato.
Si ringrazia Andrea Pino Marocco per le foto delle Beta.
Alessandro Giurelli | Roma, 16 dicembre 2019.
