Chryslerambo III: la vendetta
Una premessa d’obbligo: Lido Anthony Iacocca, detto Lee, fu uno dei più grandi manager del settore automobilistico mai esistiti sulla faccia della Terra. I più giovani ne avranno conosciuto il nome e parte delle gesta grazie al recente – e bellissimo – film “Ford vs. Ferrari”. Iacocca, al tempo appena 40enne ma già presidente della Ford Division, anche se alle dipendenze dell’apparentemente dispotico patron Henry Ford II, era stato il principale fautore del tentato acquisto della Ferrari da parte di Ford e, dopo il disastroso fallimento di questo tentativo, all’ impulso dato per lo sviluppo della divisione sportiva dell’azienda che si sarebbe concretizzato poi, grazie all’amicizia col vulcanico Carrol Shelby, nella magnifica Ford GT40.
Ma Iacocca non si limitò a questo: la stessa Ford Mustang, che introdusse il concetto stesso di “pony car” costringendo tutte le altre case a gettarsi all’inseguimento, era roba sua. Come sua era la Lincoln Continental Mark III, simbolo di tutti i “transatlantici” americani, sua la Ford Fiesta, disegnata da Tom Tjaarda e successo planetario, suo il rilancio del marchio Mercury. I suoi rapporti con la Ford si interruppero bruscamente nel 1978 quando Henry Ford II, dopo un furente litigio, lo mise alla porta. Ovviamente, si tenne ben stretti i Due miliardi di dollari di utili che Iacocca aveva portato all’azienda.
Iacocca rimase disoccupato per pochissimo tempo, in quanto letteralmente supplicato dalla Chrysler affinchè rimediasse alle nefaste sorti di un’azienda prossima alla bancarotta, che ormai perdeva milioni di dollari al giorno. E fu proprio negli anni della Chrysler che Iacocca diede il suo meglio: innanzitutto sbolognando alla Peugeot la divisione europea (vi ricordate il balletto dei marchi Simca – Chrysler – Talbot sul cofano delle Horizon?) che aveva generato le maggiori perdite. Poi, ristrutturando completamente la gamma, puntando tutto sulle compatte del segmento B (come la Dodge Omni, curiosamente un restyling proprio della Simca Horizon della passata gestione) e i primi esempi di MPV, che furono causa dei contrasti con Ford, che ne bloccò lo sviluppo.
Quei progetti furono rispolverati e lanciati sul mercato come Dodge Caravan e Chrysler Voyager: il successo enorme di questi minivan, unito a quelli delle compatte “K Cars” a trazione anteriore (altro progetto rifiutato da Ford) salvarono l’azienda, permettendole di ripagare completamente i debiti con Sette anni di anticipo sul previsto.
Ormai eroe nazionale, il manager italoamericano potè concedersi financo un po’ di shopping: prima avvenne l’acquisizione, nel 1987, di tutte le quote AMC di ex proprietà Renault, in fuga a gambe levate dagli States dopo aver perso anche le mutande, il che permise alla Chrysler di fare l’ingresso nel mondo dell’off-road grazie al marchio Jeep. Ebbene si: se oggi FCA può vantare almeno un brand in crescita, in un paesaggio di desolazione pressoché totale, è ancora merito del buon Iacocca.
Il secondo “colpo” di Iacocca fu la Lamborghini, rilevata dai fratelli Mimran per 25 milioni di dollari. Ebbene si: nella sua lunga e spesso travagliata esistenza, per la fabbrica di Sant’Agata Bolognese ci fu spazio anche per una parentesi Yankee. Il peggio per la Lamborghini pareva essere passato, e gli anni della pessima gestione svizzera, della crisi petrolifera, dell’amministrazione controllata e delle 127 Rustica assemblate per evitare la bancarotta appartenevano ormai al triste passato. I Mimran, contro ogni previsione, erano riusciti a ridare solidità e lustro internazionale alla Lamborghini, e quindi consegnavano nelle mani di Iacocca un’azienda in buona forma, benché non nuotasse certo nei soldi. L’arrivo degli americani e dei loro capitali fu salutato con entusiasmo dai lavoratori della Lamborghini, che intravedevano, grazie alla nuova proprietà, una nuova età dell’oro dischiudersi dinanzi ai loro occhi. Non potevano essere più in errore.
Per rendere appieno l’idea di quanto la visione del futuro fosse distante fra le due Case, basti considerare il primo vero frutto di questo insano matrimonio: la Lamborghini Portofino, una berlina a quattro porte che l’ex patron Ferruccio chiamò “patata gigante”, tanto per intenderci. Nata come concept di design alla Chrysler Pacifica di Carlsbad in California, fu poi tradotta in realtà dotandola di motore e telaio, opportunamente modificati, della Jalpa. A dirla tutta, la Portofino aveva qualche peculiarità mica male, come le Quattro portiere che si aprivano verso l’alto, mentre il V8 Jalpa da Tre litri e mezzo montato in posizione centrale trasversale rappresentava sicuramente una credenziale di tutto rispetto. Inoltre, il design non era affatto così disastroso, soprattutto se paragonata con certi “capolavori” recenti come la Porsche Panamera, per rimanere nell’ambito delle ammiraglie sportive ad alte prestazioni.
Mentre in Chrysler erano piuttosto orgogliosi della vettura, che negli anni successivi vinse anche diversi premi per il design, dalle parti di Sant’Agata Bolognese non fu mai molto amata, per usare un eufemismo. Questo non fu l’unico punto di distanza fra le due Case: nel 1988 la Lamborghini presentò il concept P140, una “baby Lambo” che avrebbe dovuto sostituire la Jalpa, dotata di un nuovo V10 da 372 cv. Tuttavia la Chrysler non era interessata e ne bloccò lo sviluppo, preferendo concentrare le risorse sull’erede della Countach, sul mercato da ormai Tre lustri.
La nuova vettura doveva essere pronta per festeggiare il venticinquesimo anniversario della Lamborghini, ma non fu così: il suo sviluppo fu rallentato dalla decisione di Iacocca di trasferire oltreoceano gli studi tecnici e di stile, e così la ricorrenza fu festeggiata con l’ennesimo restyling della Countach, denominata per l’appunto “25° Anniversary”. Questa final edition, piena di sovrastrutture in vetroresina armonizzate fra loro in modo non proprio soave, invece di essere presa a pernacchie dai clienti delusi, fu un incredibile successo, sintomo di quanto la Countach fosse ancora un mito per l’immaginario collettivo: 658 esemplari, in Due anni. Tanto bastava per presentare la nuova Diablo, in tutta scioltezza, nel 1990.
Ma nei piani di Iacocca non c’era solo la nuova hypercar che, maliziosamente, dichiarava 325 km/h di velocità massima (ovvero: uno in più di quanto dichiarato dalla Ferrari per la F40, che in tutta verità era capace di qualcosina di più). No, Iacocca aveva piani molto più folli per il marchio del Toro. Lucidamente folli, si potrebbero definire. E a svelarli è stato, recentemente, Bob Lutz, ex vice presidente di Ford che, nel 1986, si era unito a Iacocca nell’avventura Chrysler. Lutz non fu l’unico manager Ford “scippato” da Iacocca, che ben conosceva il valore dei suoi uomini, che andavano a formare un folto gruppo di talentuosi progettisti che l’allora CEO della Ford Don Petersen chiamò “la band dei disadattati”.
Lutz riferisce le parole di un Iacocca raggiante per l’operazione andata in porto: “Non l’ho comprata perché voglio un’azienda che produca 300 auto all’anno”, ha detto al team esecutivo. “C’è un enorme valore nel marchio. Voglio che voi, ragazzi, capiate cosa farne. ”
I piani del CEO di Chrysler divennero presto drammaticamente chiari per Lutz e la sua squadra. Lamborghini sarebbe diventato un asset Chrysler di alto livello, allo stesso modo in cui il nome storico del carrozziere italiano Carrozzeria Ghia fu utilizzato da Ford per contraddistinguere le varianti più lussuose dei propri modelli. Di che di trattava in concreto? Essenzialmente, di pelle più costosa, stemmi col toro scatenato disseminati un po’ ovunque e qualche spoiler. In altre parole, a Iacocca non interessava molto preservare Lamborghini o la sua eredità. Voleva “mungere” – per usare le stesse parole di Lutz – l’immagine di lusso del Marchio italiano per trarne il massimo profitto.
L’idea aveva una sua logica. Dopotutto, nella storia dell’auto non sono pochi i casi di felice unione fra un marchio generalista e uno sportivo, ma probabilmente ciò che fece rizzare le orecchie di Iacocca fu la presentazione, nel 1986, della Lancia Thema 8.32 con motore Ferrari V8. Inutile dire qui che la “Thema Ferrari”, come venne subito ribattezzata da pubblico e stampa, con tutti i suoi limiti e le sue lacune, fosse un’auto terribilmente concreta e ben ponderata, per non parlare del fatto non trascurabile che il marchio Lancia avesse un solido blasone ricco di glorie sportive, e quindi il connubio col nobile motore non risultasse affatto stridente (tutt’altro, vedere alla voce Strato’s!), tanto più che la scelta del management di non applicare alcun cavallino rampante o dicitura Ferrari sulla carrozzeria della Thema si rivelò di grande acume.
Chrysler, marchio generalista e popolare per eccellenza, nonché “contenitore” per altri marchi (come Leyland in Inghilterra), non aveva nemmeno un grammo di blasone, soprattutto dopo che la produzione si era specializzata nel settore compact. I membri giovani del team di Lutz erano inorriditi per la richiesta di Iacocca. Tom Gale, il vicepresidente del design, chiese a Lutz cosa avrebbe dovuto fare. Lutz, persona scaltra, gli consigliò di mettere in atto una sorta di obbedienza malevola: “Dai al presidente quella Lamborghini Edition che brama – egli disse – ma rendila così esagerata ed eccessiva che persino lui possa realizzare la follia della sua richiesta”.
Gale si dedicò così al suo cupo compito: prese un esemplare Chrysler Imperial, che era la K-Car con l’interasse più lungo. La spogliò dal tetto di vinile, abbassò l’assetto, dipinse la macchina di un rosso italiano brillante (compresa la terribile griglia “Pantheon”), e allargò generosamente i parafanghi, per adattare i grossi pneumatici Lamborghini con cerchi in lega, stavolta verniciati in una tamarrissima tinta oro. All’interno, fu un profluvio di morbida pelle italiana beige chiaro che rivestiva praticamente ogni cosa: sedili, plancia, pannelli porta. Ovviamente, il marchio Lamborghini era ovunque, persino sui poggiatesta. Infine, fu applicata sui parafanghi la targhetta “Chrysler Imperial Lamborghini Edition”. Un vero e proprio sacrilegio.
Un tale capolavoro di buzzurragine e volgarità riuscì nel suo perverso intento, e della “Chryslerambo” non si seppe più niente. Iacocca si rese conto della colossale cantonata che aveva preso e, sicuramente a malincuore, non volle nemmeno più parlare del progetto. A causa delle sue italiche origini, che erano sicura fonte di gran testardaggine, non desistette però dal suo progetto di Chrysler “italian style”, trovando una sponda in una Maserati in seria crisi di liquidità e credibilità e nel suo amico e socio di vecchia data (la DeTomaso Pantera aveva meccanica Ford grazie, ovviamente, a Iacocca): il discusso patron Alejandro DeTomaso, ben lieto di impegnare il nome dell’azienda modenese in un progetto ben finanziato, che facesse dimenticare agli americani lo scandalo dei catalizzatori Biturbo che prendevano fuoco. Ciò che ne venne fuori, la Chrysler TC By Maserati, fu quanto di più sbagliato nella storia della Casa americana e fu eliminata dai listini dopo soli Tre anni. Ma torneremo sull’argomento in uno dei prossimi articoli.
Scottato dall’insuccesso e frustrato dalle perdite che la Lamborghini stava accumulando, Iacocca doveva ancora affrontare l’andamento della nuova nata, la cui gestazione fu peraltro molto contorta: parliamo della Diablo.
La Diablo, dopo una partenza “sprint” di oltre 600 esemplari nel primo anno, ebbe una paurosa flessione delle vendite già nel 1992, stabilizzandosi a poco più di un centinaio, principalmente a causa del prezzo elevato, pari a 240.000 dollari, e della contemporanea crisi della c.d. New Economy, con penoso strascico di ordinativi andati in fumo. Iacocca non fu mai capace di far fruttare il suo acquisto nel modo in cui avrebbe sperato. Così, nel gennaio 1994, la Lamborghini fu ceduta al gruppo Magnatech, dopo soli Sette anni di infelice partnership, per 40 milioni di dollari. Ma Iacocca non era più in forza alla Chrysler dall’anno prima.
Ciò che successe dopo è noto: la Lamborghini trovò finalmente una dimensione stabile solo con la successiva cessione dal gruppo Magnatech all’Audi. Grazie ai cui capitali e know-how del Gruppo Volkswagen, fu finalmente possibile rispolverare il progetto Baby-Lambo accantonato anni prima, ossia la Gallardo, riportando nei bilanci il sereno stabile. La Chrysler, dopo qualche anno di galleggiamento, grazie soprattutto al Gran Cherokee, fortemente voluto da Iacocca ma malauguratamente lanciato l’anno dopo il suo pensionamento, attraversò una lunghissima crisi, per poi essere salvata da Marchionne, che potè avvalersi di quel brand Jeep acquisito proprio grazie a Iacocca.
Della partnership Chrysler – Lamborghini non rimase infine molto, a parte la Diablo e quell’unico prototipo Portofino ora conservato nel museo Chrysler. A dire il vero, ci fu un frutto piuttosto prelibato benché ignoto a molti: Lutz si accorse che il motore previsto per un progetto di sportiva estrema portato avanti in semiclandestinità (la Dodge Viper), un pesante V10 in ghisa derivato dal pick up Ram, non poteva essere portato oltre la soglia dei 300 cavalli per via di pesanti limiti strutturali. Fu così che riuscì a convincere il management Chrysler ad investire altri 10 milioni di dollari per spedire il motore a Sant’Agata Bolognese, da cui tornò completamente riprogettato e ricostruito in alluminio, con una testata con le più grandi sedi valvola mai viste su un motore americano e, soprattutto, con ben 560 cavalli. Si può dire che, senza saperlo, i proprietari della Viper prima serie avessero un vero motore Lamborghini sotto il cofano.
Quanto alle rivelazioni di Lutz, si può dire abbiano avuto uno strascico curioso: la Amibelec Design ha realizzato degli strepitosi render sulla base della descrizione fornita nell’articolo, raffiguranti la grottesca Imperial in tutta la sua assurdità, e una mai pensata Dodge Daytona by Lamborghini, altrettanto improbabile ma di gran lunga più digeribile. Il vero spasso, in questi mesi, è leggere le opinioni scandalizzate di chi crede che questi modelli siano stati realmente messi sul mercato. Certo Iacocca, recentemente scomparso, si sarebbe divertito molto meno. Ma non è detto.
Antonio Cabras | Milano, 20 aprile 2020.
