56 volte Mustang
Nonostante sia stata pensata da un italo-americano come Lee Iacocca, la Ford Mustang rimarrà un’incertezza assoluta, sul mercato italiano. Hanno provato a venderla con il 2.3 Ecoboost, e non ci sono riusciti, hanno avuto se non altro la decenza e il rispetto, verso il modello, di proporla con il 5.0 V8, ma è stato un ovvio buco nell’acqua.
Come mai, in Italia, la Mustang non ha mai funzionato?
In primis, c’è da ringraziare l’industria automobilistica nazionale, Fiat su tutti, che di fatto monopolizzava la stampa specializzata degli anni Sessanta, riconducibile a una sola testata: Quattroruote. L’Auto Italiana vivacchiava, certo, ma era per vecchi.
Nonostante Gianni Mazzocchi la pensasse come noi, e amasse particolarmente le automobili americane, ai tempi superiori, in termini di comfort e di finiture, rispetto a gran parte della produzione europea, nulla si è potuto fare per evitare che gli esemplari arrivassero con il contagocce, quasi sempre Cabriolet, quasi sempre rossi. Se ne conosce una, in particolare, targata Torino, da molti anni nell’area di Milano, ma noi siamo anche a conoscenza di un esemplare molto più bello, verde metallizzato, fermo in restauro da diversi anni, in un’officina della Bassa Bergamasca. E poi? Ma, soprattutto: la coupé? Perchè non abbiamo potuto comprarle, in 56 anni di tempo?
Il 17 aprile 1964, la Mustang veniva svelata alla stampa e al pubblico, al New York Fair, e il suo destino si pensava fosse il medesimo delle Marlboro: era stata pensata per un pubblico femminile, al pari delle sigarette, che ci piacerebbe pubblicizzare, ma non possiamo, perché siamo in Italia e perché sappiamo bene quanto faccia male alla salute, ma lo Stato ci guadagna comunque molto, sopra. Per non dimenticare il fatto che le sigarette siano state indirettamente dichiarate, con la crisi del Covid 19, bene di prima necessità.
Mustang e Marlboro: analisi sbagliate del marketing. Tre M che si sovrappongono, dimostrando quanto il marketing lasci il tempo che trovi, non solo quando si chiama Marchionne, così come certe analisi sui virus, sul MES e altri mali del 2020. La Mustang, fin da subito, ha tradito ogni aspettativa di un ufficio marketing che, a suon di analisi di mercato e sondaggi telefonici, oltre a interviste a campione svolte presso i grandi mall statunitensi, dove noi gireremo volentieri una puntata di “Parkeggi”, aveva visto, nella donna moderna americana di metà anni Sessanta, l’emancipazione a capote abbassata.
La donna, imperterrita, continuava a comprare la Corvair, invece, e a fare testacoda anche in casa, perché la trazione aveva vita propria, forse aiutata da una linea a saponetta, che faceva confondere il frontale con il posteriore, in un mix di linee sospeso tra il cringe e l’incostituzionale, mentre l’uomo, il baby boomer, figlio degli anni Quaranta e in pieno rampantismo pre-Berkeley e sconvolgimenti capelloni, vedeva nella Mustang il suo cavallo di battaglia, il suo corpo del reato, il suo strumento per concupire e conquistare il conquistabile, 24/7.
Con la presentazione televisiva, a reti unificate, il 19 aprile ’64, la Mustang entrò nelle case degli americani, dal Kentucky all’Alabama, dall’Idaho al Missouri, senza filtri e senza scusanti, senza possibilità di fuga da parte di ogni singolo cittadino che avesse almeno un televisore in casa (in California, nel ’67, era già buona norma averne un paio per abitazione: uno in cucina, piccolo, e uno in sala, il più grande possibile) e fu il Successo, con la S grande come la H di Hollywood e Uccesso grande come la O che inizia la parola Olliwood.
Un boom per baby boomer, o per chi voleva sentirsi giovane. La comprarono tutti. Tutti i maschi, si intende. Era una macchina da uomo. Punto. Si, anche la Punto lo è, a seconda della configurazione, ma della Punto avremo modo di parlarne per il “Calabria costi quel che Coast”, che speriamo di concretizzare nell’estate 2020, a fine luglio.
Dovendo dismettere ogni investimento sulle testate sbagliate, quasi tutte da donna, il marketing Ford non pianse più di tanto, a parte qualche testa saltata, e Lee Iacocca brindò al suo primo, grande successo. Un italiano alla guida dell’Industria più innovativa d’Oltreoceano, un Cristoforo Colombo dell’Automobile, un genio senza mezzi termini, audace e innovativo, pur con i suoi scivoloni, come quello con Lamborghini, nel 1987, annus horribilis per Wall Street e per l’incauto acquisto, oltreché per la figuraccia con Ferruccio.
La Mustang, punto di partenza di un filone come quello delle Pony Car, apripista di una serie di modelli prodotti da competitor sempre più agguerriti, in grado di sfornare rapidamente il duo Chevrolet Camaro – Pontiac Firebird, o le più ruspanti Dodge Charger e Plymoutth Barracuda, senza per questo dimenticare la meno fortunata AMC Javelin, ha ricevuto le attenzioni più forti di chiunque, sul piano della Comunicazione e del Cinema, ma anche da parte di artisti come Serge Gainsbourg, che divenne suo testimonial in Francia, prima nazione europea per vendite, seguita a ruota dalla Germania, e basta. Serge Gainsbourg le intitolò una canzone, mentre Steve McQueen lanciava la sua GT390 Fastback per i saliscendi di San Francisco, in Bullitt, dimostrando un’ottima guidabilità e una sportività senza pari. Era il ’68, anno di moti e di rivoluzioni, forse ultimo vero anno di vita della Mustang stessa.
Cosa successe negli anni ’70? L’oblio o, peggio ancora, la vendita per inerzia, perdurata per buona parte degli ’80, con generazioni sempre più sciape, scialbe, senza senso e figlie, tanto per cambiare, di scelte di marketing sbagliate. Ad ogni modo, vendeva, ma Lee Iacocca aveva già cambiato bandiera, ed era in Chrysler.
Va evidenziata, a proposito dei sopravvalutati anni ’80, un’altra chicca del marketing che, tra l’altro, per confermare la sua utilità, pensò di sopprimere il cavallo di razza di Detroit. Era il 1989, e qualcuno era convinto che la Probe bastasse a emozionare il pubblico, pur essendo un coupé da donna cinquantenne in menopausa, o da padre di famiglia con i figli cresciuti, non ancora arresosi all’idea di puntare su una Oldsmobile. In quel caso, fu il pubblico, reo non Speedwagon di aver continuato a comprare un pitale eletto auto dell’anno ’74 e successive generazioni al limite dell’impropony-bile, a chiedere pietà, a incazzarsi come un puma, a invocare qualcosa di decente. Fu ascoltato, per fortuna,
Se la Mustang sia, col tempo, tornata ad essere la Mustang dei suoi anni migliori, lo si deve alle generazioni che si sono susseguite dal gennaio 1993 in poi, e alla svolta di metà anni Duemila, anche se si tratterà quasi di un’operazione nostalgia, di un remake stilistico privo delle stesse emozioni, pur posizionandosi al di sopra delle serie precedenti e pur ottenendo buoni risultati alla Grand Am Cup, comunque effimeri. La Mustang di oggi, bistrattata in Italia, presenza fantasma in listino e nei saloni Ford, è la sportiva più venduta al Mondo, e si accinge ad essere sostituita dalla settima serie, rimanendo fedele alla linea.
Si ringrazia Gianni Agnelli per averci privato di emozioni esotiche, in nome del solito senso autopunitivo di una nazione fortemente superstizioso-cattolica, invidiosa verso il successo altrui ed attaccata alla gonna di mammà.
Se non abbiamo avuto un mercato libero, lo dobbiamo a lui, alla Fiat e alla DC. “Quello che va bene alla Fiat, va bene all’Italia”, forse, avrebbe dovuto riservarlo alla città di Torino. Gli ipse dixit di Gianni Agnelli sono tutto, meno che una lezione di Stile. Soprattutto quando, in piena inflazione, usava una banconota da Centomila Lire, per accendersi una sigaretta.
Stranamente, la Ford, ha dedicato un’automobile alla città alla quale non deve dire grazie, visto che le ha sottratto un mercato importante, dove avrebbe potuto aggredire parte della clientela Fiat, Lancia, Alfa Romeo e persino Ferrari. Si, proprio Ferrari, perché rispetto alla Mondial, la Mustang di inizio anni ’80 è superiore, ed è tutto dire, a patto che si parli del Big Boss.
“The Big Boss is back”, ma noi non abbiamo visto niente. Un po’ come assistere all’arrivo di Prete Liprando. C’era anche gente arrivata da Biandrate.
Enzo Bollani | Inverigo, 18 aprile 2020.
