Barchetta di salvataggio.
Cominciamo con una battuta umoristica: la nuova 500 elettrica è realtà, è un po’ più grande della 500 che tutti conosciamo, e può essere vostra al modico prezzo di quasi 40.000 euro.
Il mio articolo potrebbe anche finire qui, tanto ho appena sparato la battuta del secolo, voi state tutti a sganasciarvi dalle risa e tali rimarrete fino a notte inoltrata. Peccato che questa non sia una battuta ma la pura realtà, nonché il paradigma perfetto della direzione presa dal mondo automobilistico. Gente normale, voi che non disponete di conti correnti a sei cifre, preparatevi a prolungare artificialmente, quanto più possibile, la vita delle vostre Punto a benzina: questo, sempre che le legislazioni che verranno non cerchino di impedirvi la circolazione in tutti i modi. Cosa che, con ogni probabilità, faranno. Insomma, alla fine della fiera, munitevi di biglietti dell’autobus, che non si sbaglia mai. Se ci pensate, l’aria delle città sarà comunque molto più pulita, e non tanto per via dell’aumento delle vetture elettriche in circolazione, quanto per il fatto che noantri poveri non potremo più circolare appestando l’aria con le polveri sottili delle nostre carrette. Che poi, a ben guardare, a risolvere il problema del particolato è bastata una settimana di Coronavirus: poca spesa, tanta resa.
Riuscirà la 500 elettrica a salvare la disastrata FCA in crisi di modelli nuovi e di vendite? Difficile saperlo (o meglio, noi possiamo ben immaginarlo, ma non lo diciamo esplicitamente perché sparare ai pesci nel barile non è cosa che convenga ad un gentlemen), certo tutto ciò dimostra che Gianbattista Vico aveva ragione sulla ciclicità degli avvenimenti storici: il senso dell’esistenza al mondo di FCA passa, ancora una volta, dal lancio di una utilitaria. E pazienza se, a questo giro, non si tratta di un’utilitaria popolare, intesa come prezzo.
Senza voler indulgere in futili nostalgie improduttive e controproducenti (anzi, indulgiamo pure), ci fu un tempo in cui la reputazione di una Casa passava anche e soprattutto per certi modelli, diremmo oggi, più di nicchia. Auto che non erano destinate a far numeri biblici, però quando funzionavano, erano in grado di spingere le vendite di tutte le vetture prodotte da quella Casa sull’onda della reputazione acquisita: successe così anche alla Mazda, che vide un periodo piuttosto florido grazie al successo planetario della leggendaria MX5. Un successo che stupì non tanto la Mazda, che dopotutto ci aveva lavorato per una buona decina d’anni, quanto le Case concorrenti, che aveno praticamente abbandonato un settore “che non tirava più” si trovavano senza un modello che fosse sufficientemente competitivo, a parte l’ormai trentennale Spider Alfa Romeo, la cui esistenza era più improntata a motivi romantici che non ad una reale penetrazione nel mercato.
Oggi in pochi si sentirebbero di rischiare (e difatti nessuno rischia più, d’altra parte ricordate la silenziosa e mesta uscita di scena, qualche mese fa, delle Fiat 124 Spider ed Alfa 4C?) ma al tempo la mentalità era diversa, e il Paese che aveva regalato all’umanità alcune fra le sportive compatte più belle e divertenti da guidare non poteva starsene a guardare, tanto più che c’era pur sempre l’esigenza a coprire tutti i segmenti di mercato. La moribonda Spider sarebbe stata sostituita dalla nuova Spider 916 con motorizzazioni dal due litri al tremilaeddue, roba elitaria. Serviva qualcosa di più accessibile che mettesse i bastoni fra le ruote alla MX5, e quel qualcosa doveva essere dannatamente attraente, pur utilizzando tecnologie e know-how già a disposizione della Casa, ‘che i tempi non erano già più così rosei da rischiare il tracollo progettando pianali e meccaniche ex – novo.
Così, era inevitabile che la Fiat Barchetta, lanciata nel 1994 con un battage pubblicitario notevole e tipico dei tempi in cui sapevamo fare anche il marketing, utilizzasse un telaio derivato dalla grande serie: nella fattispecie, il pianale di partenza era quello della ultrapopolare Punto. Ciò comportava l’ovvia rinuncia ad ogni pallida idea di trazione posteriore, che era il vanto principale della Mazda MX5. Ma in pochissimi storsero il naso, e per una ragione basilare: la Barchetta, evocativa fin dal nome, e ispirata in più elementi alla Ferrari 166 MM barchetta, era dannatamente bella. Più della MX5? Sì, più della MX5.
E non era la sola cosa che la Barchetta poteva vantare a differenza della perfida rivale nipponica: a dare conforto c’erano pure i 130 cavalli del 1.8 proveniente dalla Coupè presentata qualche tempo prima – ricordate? Nessun segmento doveva rimanere scoperto…. – capace di far superare in scioltezza il muro psicologico dei 200 orari alla piccola spider italiana. Sì, ma chissà che rigidità torsionale schifosa, direte voi. Ebbene, no: grazie al meticoloso lavoro di rinforzo della struttura con costruzione di una robustissima gabbia che univa longheroni e parabrezza – roll bar, la Barchetta poteva vantare una rigidità pari a 50.000 kgm/rad: la migliore della categoria.
Certo, si trattava pur sempre di una trazione anteriore, e ciò si riverberava inevitabilmente sul comportamento dinamico, che era neutro e prevedibile ma comprensibilmente meno divertente e – concetetemelo – meno poetico di quanto non fosse nella Mazda o sulla cara vecchia Duetto. La Barchetta era in grado di rifarsi, in ogni caso, in quelle situazioni limite in cui il maggior peso all’anteriore tornava utile, ad esempio sui terreni innevati, dove il leggero retrotreno con ruote motrici della Mazda si sarebbe trovato in un certo imbarazzo.
La Barchetta fu da subito molto apprezzata, soprattutto sul mercato inglese, da sempre principale fruitore delle piccole spider (sarà che là c’è poco sole, per cui si tende a volersene inondare non appena faccia capolino fra le nubi). Inoltre gli inglesi andavano letteralmente matti per certi sfoggi di italianità, fra cui il lungo cofano con fari “a cupola”, il profilo laterale evocativo, e – non ultime- le bellissime maniglie “ad estrazione” come le Ferrari e le Cisitalia degli anni ’50. La Fiat, come perfido ringraziamento di tanto gradimento, non ritenne mai il caso di produrne una versione con la guida a destra, con la solita motovazione: non era economicamente conveniente. E sapete cosa? Gli inglesi se la compravano lo stesso, nonostante quello del volante fosse un problema serio, anche dal punto di vista dei premi assicurativi. E dire che la maggior parte non sapeva nemmeno pronunciarne correttamente il nome: “Barciètta”, la chiamavano. Col CH dolce.
Il processo costruttivo della Barchetta era piuttosto laborioso: la meccanica proveniva dallo stabilimento di Pratola Serra, che poi veniva montata a Chivasso dalla Maggiora sulle carrozzerie assemblate e verniciate dalla Carrozzeria Bertone di Grugliasco. Dopo il fallimento della Maggiora nel 2002 si considerò seriamente di porre fine definitiva alla produzione della Barchetta, ma ciò non avvenne essenzialmente grazie alla ancora forte richiesta dei mercati esteri, specialmente quello inglese e quello giapponese. Così, la produzione riprese già l’anno successivo a Mirafiori, e si colse l’occasione per un leggero face lifting affidato allo specialista Tom Tjaarda, che lasciò intatti i lamierati intervenendo unicamente sugli scudi paraurti. Mano leggera quindi, per un restyiling in chiave grintosa che, col senno di poi, rese la bella linea della spider torinese un po’ più pesante nel tentativo di conferirle un family feeling con gli altri modelli della Casa.
Dopo qualche serie limitata veramente gustosa e puntualmente riservata all’estero (come la Limited Edition riservata a Giappone e Germania, con spettacolari interni in pelle trapuntati) e una seconda sospensione, la produzione della Barchetta fu definitivamente fermata nel 2005, dopo quasi 60.000 esemplari prodotti, senza mai cambiare propulsore – pur aggiornato strada facendo secondo le nuove norme anti inquinamento – né tantomeno carrozzeria: una originale variante Coupè venne a suo tempo presentata dalla Maggiora, ma la Casa non ritenne il caso di produrla. Così come non ritenne di dare nuova vita alla base meccanica e telaistica della Barchetta dando il via alla produzione della nuova Lancia Fulvia Coupè, il cui prototipo fu apprezzatissimo da stampa ed appassionati. Un segno dei tempi che erano già inesorabilmente cambiati, e che si sono concretizzati in tempi recenti col flop della pur bellissima 124 Spider costruita sulla base della un dì odiata competitor nipponica.
Chi vuol esser lieto sia, del doman non v’è certezza. A parte la morte, e la 500 elettrica.
Antonio Cabras | Milano, 5 marzo 2020.
