Il difetto fatto auto: Alfa 145.

Fu l’unica auto appartenuta alla mia vita che, il cielo mi perdoni, fui quasi felice di sapere demolita.

Che poi, diciamolo: “appartenuta” è da intendere in senso lato, visto che la nostra Alfa 145 aveva dovuto fare così tante soste dal meccanico (a sua volta possessore di un’Alfa 145!) che in paese credevano che il meccanico amasse così tanto quel modello da averne preso un altro, di diverso colore. E invece no, la blu era la nostra, in perenne “fermo tecnico”.

Ecco perché mi risulta piuttosto arduo essere obbiettivo quando parlo dell’Alfa 145.

Che fosse un modello importante ed innovativo per l’Alfa, se non altro sul versante stilistico, è indubbio. Molti dei suoi stilemi sono stati nel tempo inglobati in quello che sarebbe stato il “new edge Alfa” ed utilizzati ancora oggi, mentre altrettanti non ebbero seguito e morirono con la 145. E, in effetti, i miei genitori l’acquistarono per la linea (che piacque soprattutto a mia madre, da sempre avanguardista), senza interpellarmi. Anche perché gliel’avrei sconsigliata: la 145 Boxer prima serie, già non godeva di una grandissima reputazione. La comprarono prima che potessi sconsigliargliela.

Quando Cantarella presentò in pompa magna la 145, tutti riponevano enormi speranze sulla erede dell’Alfa 33 che avrebbe dovuto salvare l’Alfa Romeo (quante volte abbiamo sentito questa canzone, eh?). In quegli anni il gruppo Fiat attraversava un periodo di gran fervore, e in pochi anni aveva rinnovato completamente la produzione, che complessivamente copriva ogni segmento: Punto, Bravo, Brava, Marea, Coupè, Barchetta, Lancia Y, Lancia K, Lybra… Anche se in termini di ricavi complessivi solo Punto e Y potevano definirsi dei completi successi, bisogna ammettere che l’impegno c’era e i modelli validi anche. Ebbri di ottimismo, in Fiat Auto investirono mille miliardi per sviluppare il progetto 145 – 146 ed adeguare la fabbrica (sempre l’ex Alfasud di Pomigliano D’Arco) alla produzione dei nuovi modelli.

Di primo impatto, la linea mi fece quasi schifo: troppo diversa dalla formula “berlinetta due volumi e mezzo” che aveva fatto la fortuna della 33, quindi apprezzai maggiormente la 146 che uscì l’anno dopo, che della 33 era dichiaratamente erede. Non potevo prendere abbaglio maggiore: la 145 era un tripudio di invenzioni da parte di quel pazzo sanguinario di Chris Bangle, che ancora bisogna capire di cosa si facesse, ma doveva essere roba costosa. Fatto sta che le Alfa Romeo, negli anni passati, si sono caratterizzate quasi sempre per l’arditezza delle soluzioni stilistiche, a volte tanto “nuove” che la clientela doveva prenderci confidenza poco per volta, concentrandosi principalmente sulle prestazioni e sulle doti stradali che il Biscione garantiva, per poi “digerire” appieno le peculierità stilistiche: successe per la prima Giulia, dalla linea assolutamente inconsueta, successe per l’Alfasud (praticamente 10 anni avanti con quelle superfici vetrate enormi, gli sbalzi minimi e i fari che “proseguivano” lungo le fiancate), per la coda alta dell’Alfetta e per quella, definita “sconcertante” della Giulietta, che nel 1977 era quasi un UFO. Potevano piacere o meno, ma un’Alfa non lasciava mai freddi o indifferenti: e l’Alfa 145 in questo senso poteva definirsi una vera Alfa Romeo.

Certo, una volta finito di magnificare tanto estro, si doveva fare i conti con i primi fastidiosi difetti: ad esempio, il montante anteriore: Bangle l’ha arretrato all’inverosimile, regalando alla 145 una visibilità laterale panoramica, ma allo stesso tempo volersi allacciare la cintura una volta seduti voleva dire doversi slogare una spalla come Mel Gibson in Arma Letale 2.

Altra peculierità, altro problema: la parte posteriore era sicuramente quella meglio riuscita, con la targa incastonata nello scudo paraurti, quei fanali divisi in quattro parti, il portellone la cui incernieratura prende una grossa parte del padiglione…. già, il portellone: Bangle si dimenticò – certamente di proposito – di disegnare una maniglia o un banalissimo incavo per poterlo afferrare e tirare su, una volta aperto elettricamente mediante il pulsantino nella console o mediante la serratura a chiave celata dietro lo stemma, a cui si poteva ricorrere in caso di guasto (non infrequente) del suddetto pulsantino. Insomma, per riporre la spesa nel baule bisognava tirare afferrare il portellone dal tergilunotto, o infilare la mano nella fessura fra portellone e paraurti. Una cosa scomodissima nonché, se la macchina non veniva lavata da un po’ di tempo, molto poco igienica. Eppure deve aver colpito molto l’ineffabile Walter De Silva, che ripropose la cosa, para para, nella successiva 156 Sportwagon.

Ma questi difetti funzionali erano invero poca cosa al cospetto di tutto ciò che avvenne poco dopo.

Quando mi tocca ricordare la 145 di famiglia, generalmente parafraso una battuta di Bud Spencer in “Più forte ragazzi”, in cui faccio una lista delle cose che non funzionano per poi chiosare con “A parte questo… tutto il resto fa schifo”. E mai locuzione fu più adatta per definire lo sfacelo di un’auto, pagata fior di zucche (anche perché praticamente full optional, con airbag, ABS, clima, antifurto…) grazie alla quale rivalutai seriamente il vecchio motto adorato da mio nonno: meno cosa c’è, meno se ne rompe. E nella 145 tutto si ruppe almeno una volta, dagli alzacristalli ai pretensionatori delle cinture, dal cambio al servosterzo, dalla sonda lambda al variatore di fase, dalle serrature al meccanismo di ribaltamento dei sedili, per arrivare ovviamente a quegli optional pagati cari (ABS, clima, airbag) che praticamente funzionavano ad intermittenza.

I freni avevano una tragica peculiarità: per motivi insondabili, non funzionavano in retromarcia. Per fermare l’auto durante una manovra, bisognava dare almeno due o tre pompate sul pedale. Una volta non feci in tempo e presi in pieno la Lancia Y del mio amico, fortunatamente senza danni, salvo quelli alla mia dignità.

Un’altro difetto tragicomico? I succitati fanali posteriori in quattro parti, i cui segmenti interni (quelli che “ospitavano” la luce di retromarcia e il retronebbia”) a furia di chiudere il portellone si staccarono di netto, a poca distanza l’uno dall’altro. E, a giudicare dagli esemplari al tempo circolanti coi fanali posteriori reincollati con lo scotch da pacchi, il nostro non era certo un caso isolato.

E ancora, il cronico problema dei rivestimenti interni: con la differenza che nella 145 non si scollò soltanto il rivestimento del tetto, ma anche quello dei pannelli laterali. E vogliamo parlare del rivestimento “soft touch” di maniglie ed interruttori che col tempo si scioglieva, incollandoti i polpastrelli?

Ma con questi difettucci ci si poteva pur convivere. Il problema maggiore della prima 145 erano proprio quei motori Boxer che fino a poco tempo prima erano l’orgoglio dei possessori di Alfasud, Sprint e 33, e che pur affinati e potenziati erano inadeguati ad una vettura come la 145, la cui struttura alquanto pesante e il pianale (Tipo) erano certamente più adatti ad un gruppo motore – cambio trasversale, e in effetti dopo soli due anni vennero sostituiti dai più efficienti Pratola Serra con sistema Twin Spark. Il “nostro” Boxer 1.6 aveva innegabilmente una bellissima voce ed era un piacere tirare le marce al limitatore. Però aveva dei consumi generalmente altissimi, e inoltre era dedito al surriscaldamento. Una volta la ventola, un’altra volta il termostato, un’altra volta ancora l’anima de li mortacci sua, nel traffico il motore spesso e volentieri bolliva allegramente, finché il motore non decise di fondersi del tutto. Motore nuovo, stessi problemi. Un meccanico Alfa ci disse che, semplicemente, quel motore non era strutturalmente adatto a quella macchina. Molto rassicurante, in pratica era come dire “hanno progettato un bidone e voi ci siete cascati”.

Certo, anche il Pratola Serra nel tempo non fu esente da problemi, ma sta di fatto che pur erogando potenze maggiori consumavano sensibilmente meno. Il problema della 145 però rimaneva il peso, e ciò era drammaticamente evidente nella versione di punta, la 2.0 16V Quadrifoglio (che sostituiva la precedente 1.7 16V Boxer), che prendeva pizze in faccia dalla proletaria e anonima ZX 16V (più leggera e con quasi 20 CV in più). Ricordo la lettera inviata al mensile “Auto”, che al tempo compravo ogni mese, di un proprietario di 145 che chiedeva come fare per eguagliare le prestazioni della ZX. La risposta, pur lunga e circostanziata, si potrebbe riassumere in un “lassa perde”.

Insomma, nella 145 in sostanza non c’era molto da salvare. La linea, il rombo, e pochissimo altro. Una volta, attorno al Boxer veniva costruita un’auto bassa, con un assetto di guida sportivo e raccolto, maneggevole ed appagante, e ciò era dovuto al limitato ingombro in altezza del motore. Invece, quando passai dalla Citroen BX alla 145 mi sembrò di stare su un furgone. Ottima visuale anteriore, per carità. Ma sensazione di disagio alle stelle. Guidavo un’auto quasi futurible, con le bocchette dell’aria incastonate nei pannelli porta, che faceva lo stesso rumore dell’Alfasud.

La 145 ebbe la sua dose di successo, ma non fu sufficiente a risollevare il marchio Alfa, cosa che invece meglio riuscì alle belle (da guardare e, finalmente, da guidare) 156 e 147 che la succedettero. Quanto a Chris Bangle, la BMW si accorse del suo estro e gli chiese di andare a Monaco per provare a rovinargli la Serie 7.

Sapete cosa? Lui ci andò, e la rovinò.

Antonio Cabras | Milano, 4 febbraio 2020.