Axel: l’ultima vera Citro….. Eh?

La Citroen Axel, alias Oltcit Club, non è certo un’auto che passerà ai posteri.

Oggi viene ricordata giusto in qualche sito o blog con finalità di puro scherno, spesso riferendosi alle varie classifiche di “auto più brutta di sempre”, ove fra una Duna e un’Arna, una Multipla e una Rhodius, l’Axel è puntualmente presente sempre a patto che chi redige la classifica ne abbia mai sentito parlare, e sempre che chi legge sappia la differenza che passa con la Visa.

Superfluo dire che sia l’una che l’altra circostanza sono tutt’altro che garantite.

Tagliamo subito la testa al toro (poveretto): io, da amante delle Citroen “di quelle che le ami a prima vista o ti fanno schifo e ribrezzo a vita” ho sempre avuto un debole per l’Axel, concentrato mignon di bizzarrie e barocchismi tipicamente citroeniani. Il parabrezza panoramico, la ruota posteriore semicarenata, il tergicristallo singolo, la ricerca aerodinamica, gli interni di gusto pseudo – futurista, che sfoggiavano peraltro i celeberrimi satelliti multifunzione “PRN” (ne avevo già parlato) nella loro applicazione forse più complicata, a pari merito con la prima BX.

Uno styling riuscito? Assolutamente no. Una vera Citroen? Assolutamente sì, e quindi degna della mia dedizione, al pari di quell’oggetto parimenti strano che si chiamava  AMI e che il progetto Axel, all’inizio degli anni settanta, avrebbe dovuto sostituire. Ma le cose, come vedremo, andarono in modo molto diverso.

Si parlava dello stile: la critica più diffusa all’Axel fin dal momento del lancio è che si tratta di una Visa malriuscita (questo, ponendo per certo che la Visa fosse benriuscita, cosa che in verità era, soprattutto dopo il restyling che ne aveva mitigato diverse “spigolature” estetiche!).

Ebbene, potrebbe destabilizzare sapere che in realtà era proprio il contrario: l’Axel preesisteva, nella sua forma già definitiva, alla Visa del 1978.

Il cosiddetto “Progetto Y” vide la luce all’inizio degli anni ’70 e, inizialmente, si basava sulla allora vigente partnership con la Fiat: il pianale era il medesimo della 127, e al pari di questa prevedeva l’uso di gruppi motore – cambio trasversali.

Una volta naufragato (in seguito a plateali ingerenze politiche, ad opera di De Gaulle in persona) l’accordo con gli italiani, la Citroen in crisi nera dovette modificare il progetto adattandolo a ciò che aveva già in casa, quindi la “Project Y” venne ridefinita per accogliere i motori a cilindri contrapposti della 2CV – Dyane e della GS.

Quando il progetto arrivò nel 1973 allo stadio definitivo e asssai prossimo alla commercializzazione,  la Citroen in bancarotta venne messa in liquidazione per confluire, come noto, nel gruppo PSA (Peugeot Societèe Anonymèe) che, in nome delle economie di scala ordinò di rivedere completamente il progetto per permettere l’utilizzo di pianali e meccanica Peugeot.

Fu così che la “Project Y”, che all’epoca sarebbe stata senz’altro avanzata, venne accantonata a favore del nuovo progetto “VD” (voiture diminuèe) che, tre anni dopo, divenne la Visa che tutti conosciamo.

Siccome nel mondo automobilistico, come per il maiale, non si butta mai via niente, diversi anni dopo la Citroen trova un ottima occasione per sbologn(ehm) vendere il progetto della cara vecchia Project Y alla Romania di Ceausescu, simpatico dittatore sanguinario che intendeva donare ai suoi suddit(ehm) cittadini una piccola, economica e robusta utilitaria.

Il buon (si fa per dire) Ceausescu interpellò la Fiat, la Renault e la Citroen, ma solo quest’ultima si mostrò interessata, forse perché unica ad avere un vecchio progetto bell’e pronto che si prestava bene all’uopo, la cui esecuzione avrebbe permesso quantomai di recuperare le spese sostenute, oltre che di sbolognare un bel pò di motori installati su modelli ormai sul viale del tramonto.

Per l’occasione, nel 1978 venne creato il marchio OLTCIT, ove CIT sta ovviamente per Citroen e OLT indica il distretto ove la fabbrica sorgeva. La Citroen era comproprietaria della fabbrica al 36%, mentre il restante ovviamente apparteneva allo Stato rumeno. La Oltcit “Club” venne presentata nel 1981, e mentre per i canoni europei poteva definirsi stilisticamente sorpassata (per di più afflitta da un’aria pesante di deja-vu, essendo la sua “figlia illegittima” Visa già in vendita da diversi anni), per il popolo rumeno, che ormai da anni era avvezzo a mangiare pane e Dacia / R12, poteva definirsi un’utilitaria piuttosto moderna. A parte lo styling che riproponeva tutti i tòpoi futuribili della Citroen fine ’70 – inizio ’80 (volante monorazza, satelliti, linea aerodinamica, sedili ultrasoffici, passaruota posteriore carenato ecc.) vi è da dire che la meccanica era di prim’ordine, con efficienti motori boxer (bicilindrico 652 cm3, lo stesso della Visa, e il quattro cilindri 1129 cm3 della GS) raffreddati ad aria e quindi capaci di avviarsi anche con temperature polari, e l’innegabile plus tecnico dei quattro freni a disco di serie, con gli anteriori imboard all’uscita del cambio, anch’esso retaggio della GS. La meccanica era spedita interamente dalla Francia, mentre le parti di carrozzeria e gli interni erano costruite in loco.

E qui sorse il primo, vero problema. La pur moderna fabbrica rumena non era in grado di garantire gli standard di finitura ed assemblaggio richiesti dalla Citroen, e ciò divenne drammaticamente evidente non appena i primi esemplari cominciarono a lasciare le linee di montaggio.

L’accordo prevedeva che il 40% della produzione fosse destinato all’esportazione nei paesi dell’Europa occidentale, fra cui l’Italia, e ciò poneva ovvi problemi di standard qualitativo, essendo un momento piuttosto delicato per la casa francese (in costante discesa di vendite, riponeva ogni speranza nella nascitura “BX” per cui aveva affrontato un enorme sforzo economico, e che per fortuna si sarebbe rivelata un enorme successo) che non voleva compromettere la propria immagine.

Così, gli esemplari per l’export, venduti col marchio Citroen e ribattezzati “Axel” (come il poliziotto interpretato da Eddie Murphy nella saga Beverly Hills Cop) erano supervisionati e controllati da tecnici appositi inviati dalla Citroen. I quali, però, ben poco potevano fare contro la cattiva qualità delle plastiche e dei tessuti interni…

L’Axel comparve quindi nei listini europei, e nel 1985 fu proposta anche in Italia unicamente col motore 4 cilindri 1.1, probabilmente per non dare fastidio alla Visa 650 che ancora vendeva discretamente, in due versioni: base (per gli uomini che non devono chiedere mai, nemmeno gli optional) e “R” (riconoscibile per i paracolpi laterali e i copriruota integrali, ed equipaggiata con contagiri, orologio digitale, doppi specchietti regolabili dall’interno, poggiatesta, luce di lettura carte).

Lanciata con lo slogan “AXEL: PELLE DURA!”, caratterizzata da buone prestazioni (i 57 cv della GS spingevano bene la leggera Axel), tenuta di strada e frenata sicure come da tradizione, e venduta ad un prezzo stracciato, la – si fa per dire – nuova utilitaria francorumena fu fin da subito un insuccesso: ai più non convinceva la linea, ma soprattutto era penalizzata dalle sole tre porte (mentre la Visa, che pure costava un pò di più, aveva cinque comode aperture), tanti ebbero da ridire sulla qualità della componentistica, altri ancora sul motore, che pur supercollaudato e molto robusto si portava ancora dietro i vari difetti di gioventù ben conosciuti dai possessori di GS: difficoltà di messa in moto, carburazione problematica, consumi di benzina ed olio non sempre ragionevoli, necessità di manutenzione scrupolosa e attenta con necessità di regolare le valvole tassativamente almeno ogni 20.000 km, cosa che in pochi eseguivano e che negli anni portò alla morte prematura della maggior parte delle GS circolanti.

In effetti, nel 1985, Quattroruote sottopose una Axel 11R ad un test non – stop a cofano sigillato, e i giornalisti ebbero modo di decantarne le innegabili doti e la notevole resistenza alla fatica, almeno fino a quando, prima dei 100.000 km, uno dei pistoni di incontrò malauguratamente con una delle valvole, portando di fatto alla rottura del motore e alla fine del test.

Sebbene più di qualche contadino ebbe modo di apprezzarla per la rimarchevole capacità di carico, facilitata anche dal portellone finalmente a filo col paraurti, negli altri Paesi europei non andò meglio, nonostante la nascita della versione potenziata “12 TRS”, con cerchi in lega di serie e motore 1,3 litri della GSA da 61 CV, mai importata da noi. Così, l’Axel vivacchiò fino alla fine degli anni ottanta, fino a quando cioè un piccolo incidente occorso a Ceausescu (ovvero: processo sommario e conseguente fucilazione) pose fine all’avventura europea della Oltcit, che comunque proseguì la produzione per il mercato interno. Ciò non vuol dire che i nostalgici della Axel (beh… qualche irriducibile ci sarà pur stato!) non potessero acquistare la loro Oltcit originale, che fu regolarmente proposta per qualche tempo nel mercato italiano e importata col contagocce, fino alla messa al bando in seguito alle nuove norme anti inquinamento del 1992. In quel periodo, ne fu messa in commercio addirittura una variante elettrica….

Dopo la fuoriuscita di Citroen il marchio cambiò nome in “Oltena” nel 1991, e la “Club” venne costantemente migliorata (si fa per dire) fra l’altro con l’adozione di cambi a cinque marce di derivazione Renault, fino all’ultimo cambio societario datato 1994, quando la fabbrica venne comprata dai coreani della Daewoo dando origine al marchio RODAE. Il nuovo proprietario impose fin da subito lo stop alla produzione della piccola quasi-Citroen per riconvertire la fabbrica al montaggio di propri modelli, per poi passare la mano alla Ford nel 2008.

Ergo, da oggi siete avvisati. Quando vedrete una Axel (e quando mai la vedrete…..) non ditele che è una Visa venuta male.

Semmai, quando vedete una Visa, ditele che è una Axel venuta un pò meglio.

Avete presente…. il bicchiere mezzo pieno….?

Antonio Cabras | Milano, 13 gennaio 2020.