Piacere le sarebbe piaciuto.

Gli anni ’70 e la sindrome del CX, la gara al miglior coefficiente aerodinamico, mai pervenuto prima della guerra del Kippur e delle domeniche in skate ante litteram, in bici e in ogni mezzo che avesse le ruote e non andasse a benzina, ma che non fosse così banale da essere una bicicletta, hanno portato a una serie di progetti che si sono concretizzati nelle auto dei primi anni ’80.

Basti pensare alla prima Ford Sierra, nata da una serie di studi resi noti nel 1978 e nel 1981, ai frontali che smettevano di essere a prua, al mix di esigenze di sicurezza che partono con le Fiat ESV, del 1973, e nella fattispecie con la 2000 e la 2500, purtroppo mai prodotte eppure potabili, con pochi accorgimenti; mentre la 1500 sembrava la Bianchina di Fantozzi, trasformata in cingolato bellicoso.

A monte di tutto ciò, a indicare la via, la BMC 1800 di Pininfarina, del 1965. Un oggetto del Futuro, figlio di non si sa quale visione, perché ancora si poteva consumare senza badare al coefficiente, perché ancora era molto raro avere più di un’automobile in casa, perché i perché si sprecano, e non basterebbe un libro.

In questo contesto, ad ogni modo, si decide di puntare ancora nella prima fascia di mercato, un tempo retaggio molto vago della Isetta, troppo avanti per il periodo, ma capace di aggredire bene e di essere persino lanciata in USA, passando sotto l’egida BMW, e di dedicare alle city car le ricerche sull’Aerodinamica e la Sicurezza.

Senza dubbio, dopo anni di 500, 126, Bianchina e A112, prima vera superutilitaria a non soffrire delle menomazioni tipiche delle superutilitarie, si sono dovuti aspettare gli anni ’80 per vedere qualcosa di veramente nuovo, ed è il caso dell’Autobianchi Y10.

Dalla Y10, unico riferimento e soprattutto caso unico al Mondo di superutilitaria di lusso, capace di non far apparire il Lusso come macchiettistico o pretestuoso, presuntuoso o fine a se stesso, sono nati vari tentativi di imitazione, mai usciti o entrati sul mercato, o usciti alla stessa velocità con la quale sono entrati, pensando di fare numeri.

Viene da pensare alla Renault Vesta, con il suo CX 0,22, durata secondi 0,22 ma mai abbastanza da non far pensare a una Vesta 2, perché chi Vesta mangia le mele, ma solo perché ha sbagliato consonante, oppure alla meno timida imitazione di Timisoara: la Dacia Lăstun, con quell’arca di Noè sopra la A, a indicarci il fatto che fosse pensata per non uscire dai confini nazionali della Romania dittatoriale di allora, con tiranno incorporato e libertà azzerata da anni di Regime, non certo di cuori.

La Lăstun, a differenza della Vesta e dei tentativi di Renault di renderla appetibile sul mercato americano, dove vennero portate avanti spasmodiche e inutili ricerche di mercato sul gradimento eventuale del modello, pippe mentali di varia natura umana e non, mentre la Yugo iniziava a vendere e non poco, era una Y10 fatta e finita. Male. Finita malissimo.

Intanto, non aveva il Fire, ma un motore dell’800: un bicilindrico raffreddato ad aria, nemmeno così parco, totalmente in distonia con la modernità della fotocopiatrice sovietica che ha permesso di disegnare il capolavoro incompreso.

Secondo fattore: era una citycar lussuosa, perché voleva essere davvero la Y10, e non si accontentava di essere un’OKA, ovvero una Panda d’Oltrecortina, comunque inutile. Voleva essere quella che piace alla gente che piace, ma a chi piaci, quando l’unico problema è quello di convivere con Ceausescu, e sperare che il 1989 arrivi alla svelta?

Il 1990 la vide lanciarsi in modo ancora più Lancia, con un claim un po’ tanto anomalo, come “un Autoturism de actualitate”, che non è difficile capire cosa significhi, perché origina dal Latinorum.

Voleva essere quello, il “Piace alla gente che piace”, ma si è accontentato di dire una verità al 50%, perché il motore era tutt’altro che attuale, ed è inutile dire non ci fossero personaggi a cui potesse piacere, se non forse a Ceausescu.

Eppure la Lăstun, per un vero Y10ista, perché scrivere Ypsilondiecista fa pensare a quella cosa solo da donna che continuano a propinare da 10 anni, con un marchio naturalmente senz’appeal, dovrebbe essere salvata. A patto di essere trovata.

Si calcola ne siano rimaste circa 100, in circolazione, in tutta la Romania. Meno delle Y10 targhe nere che si stima siano sopravvissute al tempo, a chi le ha prese di terza o quarta mano, a chi non avesse capito di avere in mano un vero capolavoro, degno del MOMA, e non per la stranezza fine a se stessa, o per qualche pastiche di linee.

La Lăstun,prodotta illo tempore (1988-1992, con gli ultimi 2 anni quasi simbolici) in 6500 esemplari circa, perché non ci sono fonti ufficiali attendibili, rimane il più grande flop della Dacia, Marchio non pervenuto fino a quando non si è deciso dovesse essere low cost e destinato anche all’Europa ex occidentale. Il più grande flop in quanto unico tentativo di proporre qualcosa di diverso da una Renault 12 depauperata della già sua mancanza di bellezza, impoverita come l’iperuranio discount, sovieticizzata più della Fiat 125p o della Lada più Zigulì.

La Lăstun fu il tentativo di vivere gli anni ’80, in un Paese ancora al buio, ma con le fotocopiatrici che ciclostilavano le foto di qualcosa che, insieme ai dischi dei Ricchi e Poveri e di Toto Cutugno, arrivava attraverso il contrabbando.

Si sfida qualsiasi vero Y10ista a non volerne una, anche solo per completezza, per curiosità e per dovere di tutela e conservazione anche di oggetti strani.

Enzo Bollani | Inverigo, 4 dicembre 2019.