la Sfiga non esiste: Renault 17.

Quella della futura fusione FCA – Renault è una notizia non certo inedita (la trattativa, già a buon punto, è stata fatta miseramente naufragare mesi fa con contorno di velati insulti) ma ricca di incognite, ironie e speranze.
Fra gli argomenti che più interessano gli appassionati vi è la domanda su chi maggiormente guadagni da tale operazione.
La maggioranza schiacciante sostiene che il maggior guadagno sarebbe per FCA, che recupererebbe una rappresentanza in settori che ha completamente abbandonato.
Spesso, dopo averli praticamente inventati a suo tempo.

Per quanto la Fiat, fra la fine degli anni ’60 e l’inizio dei ’70, avesse quella che potremmo definire la gamma più completa del pianeta terra (dalla minimale 500 F alle monumentali 130 e Dino, passando per furgoni di ogni dimensione, camion grossi e grossissimi, senza dimenticare poi l’antesignano dei pullmini orientali, quell’ 850 Familiare poi 900 T Pullmino che derivava dalla prima vera monovolume compatta, la 600 Multipla), è da registrare nello stesso periodo un certo dinamismo della Renault, orientato a conferire un’immagine moderna e dinamica ad una Casa fin troppo identificata con le sue peraltro ottime utilitarie.

Un primo tentativo di sparigliare le carte fu l’interessantissima Renault 16, auto che contò diversi primati: il portellone posteriore, inusuale per la categoria, il sedile posteriore scorrevole, la modularità dell’abitacolo, la carrozzeria priva di gocciolatoi, ed altro ancora. Ma fuori dai confini del Benelux le vendite non furono mai esaltanti, forse perché somigliava fin troppo alla “contadina” R6.
Serviva qualcosa di più giovane, dinamico e sportivo. Ecco: serviva un coupé.

Il settore delle coupé non era una novità assoluta per la Regie Nationale, che aveva tentato un approccio nel settore con la graziosa Caravelle, versione “tetto duro” della bella spider Floride.
Motore posteriore, linee dolci, cilindrate da 850 a 1.1 cm3 e dimensioni minime: una degna alternativa alle nostrane 850 Sport Coupé, ma non esattamente un esordio in grande stile nel mondo dei costruttori sportivi: invecchiò presto e venne eliminata nel ’68 dopo poco più di 20.000 pezzi prodotti.

La nuova sportiva partiva con premesse ben più sostanziose: innanzitutto doveva essere spaziosa per quattro persone ed avere un bagagliaio ampio: all’inizio degli anni settanta il mercato avrebbe richiesto doti di versatilità anche per le sportive, e la Renault intuì questa tendenza con largo anticipo. La linea fu oggetto di numerosi rimaneggiamenti e ripensamenti, ma fu quasi subito stabilito che il modello avrebbe avuto due gamme distinte: una più tranquilla, con vocazione familiare, ed una dal piglio più sportivo ed esclusivo, che sarebbe stata inevitabilmente caratterizzata da allestimenti più completi e motori più performanti.

Quando nel 1971 furono svelate le R15 ed R17, fu grande l’interesse del pubblico e della stampa specializzata. I due modelli erano molto simili, ma al contempo completamente diversi: caratterizzati dagli originali e vistosi paraurti ad anello con elementi in gomma, che circondavano frontale e coda, da un lungo cofano con scalfitture longitudinali e dai gruppi ottici posteriori molto sottili a sviluppo orizzontale, si differenziavano in pochi ma qualificanti particolari, il più evidente dei quali erano i gruppi ottici anteriori: singoli e rettangolari quelli della 15, doppi e rotondi quelli della 17.

Il punto di maggior individualità dei due modelli era però nella parte posteriore della carrozzeria: laddove la 15 aveva due tradizionali luci laterali, la 17 si rivelava ben più originale grazie al taglio del montante posteriore, del montante centrale a scomparsa e della luce posteriore celata da una fitta grata: un po’ kitsch se vogliamo, ma negli anni settanta ci poteva stare.
Ciò che accomunava i due modelli era invece la plancia, di design tormentato e futuribile, in cui spiccavano i quattro strumenti singoli (di dotazione ovviamente più ricca per la 17) circondati da palpebre piuttosto appuntite: un vero pericolo per le falangi di chi guida. Non a caso, le versioni per il mercato nordamericano (un ovvio fiasco, pour parlare) erano dotate di cruscotto in un solo pezzo e ben imbottito.

Originali ed inconfondibili nel bene e nel male (c’era chi le trovava sostanzialmente orrende e chi le amò a prima vista) le nuove coupé Renault, meccanicamente derivate dalla “12”, erano spaziose, affidabili, sicure su strada, e ben motorizzate: specie la 17 TS, modello di punta che adottava il 1.6 ad iniezione con 120 CV SAE della R16.
Nel 1972 ci fu un ulteriore tocco di esclusività per la “17”, di cui fu lanciata la “Decouvrable” con tetto apribile in tela, trasformando la coupé Renault in una gradevolissima Targa.

A proposito di esclusività, nel 1971 cominciarono, ovviamente, anche le importazioni nel nostro Paese. E qui, il problema: in Italia, il 17 è il numero sfortunato per eccellenza. Per evitare derisioni, ironie, nonché una debacle commerciale di cui non si sentiva la necessità, la Renault decise allora di aggiungere un “7” alla sfigata cifra, commercializzandola come Renault 177.
Che divenne, così, l’unico modello della serie “numerica” della Regie a portare la tripla numerazione. Fu la soluzione più immediata e facile da adottare, forse anche perché il numero 18 era previsto per un modello venturo.

Il 1974, complice la fine della produzione della gloriosa R12 Gordini, segnò la sostituzione della 17 TS con la 17 Gordini. Che però era in tutto e per tutto identica alla versione che andava a sostituire, eccetto per il maggior diametro della barra antirollio. Insomma, una pura operazione di immagine a costi zero.

Nel 1976, l’inevitabile restyling di metà carriera cercò di smussare gli spigoli di un modello discusso (pardon, due!) che dopo un picco di vendita fra il 1972 e il 1973 avevano conosciuto un lento declino. 
Gli spigoli vennero smussati nel vero senso della parola: il frontale rinunciò al caratteristico ma pesante paraurti ad anello, che divenne “ad U”, essendo il cofano carenato nella parte superiore con una giunzione in vetroresina verniciato nel colore della carrozzeria. Anche il paraurti posteriore fu reso più semplice e meno pesante, e venne adottata una striscia catarifrangente ad unire i fanali.
Più sostanziose le modifiche all’interno, con una plancia completamente ridisegnata (in modo più armonico e assai più noioso) e un cruscotto piatto ed imbottito simile a quello dei modelli USA che non amputava più le falangi di chi guidava in caso di incidente. Furono altresì adottati i bellissimi sedili “Petàle” di disegno simile a quelli della coeva Alpine A310, dotati di supporto coscia regolabile.
Così acchittata, la 15 / 17 / 177 conobbe una crescita di interesse, che declinò immediatamente l’anno successivo.

Nel 1979, divenne chiaro che non era più il caso di ulteriori restyling, e la produzione terminò con poco più di 300.000 esemplari prodotti.

Non un successo travolgente, dunque, ma una carriera dignitosa per un’auto piena di soluzioni stilistiche interessanti. 
A proposito, la 177 in Italia fece numeri non esaltanti nonostante l’accortezza “antisfiga” della tripla cifra. Forse per via della cilindrata giudicata troppo alta per una Renault, che stentò ancora per anni a scrollarsi da dosso l’immagine di costruttrice di utilitarie, o forse per una linea che denunciava qualche squilibrio: il motore longitudinale comportava, come sulla R12 e sulle successive R20 – R30, un notevole sbalzo anteriore.
In tutti i casi si tratta di vetture che non meritano l’oblio, come non lo merita l’altrettanto interessante e poco capita Fuego, che raccolse il testimone della 15 – 17 nel 1980 e di cui si parlerà la prossima volta.

Antonio Cabras. San Donato Milanese, 3 novembre 2019.