La prima MX5: un miracolo su ruote.
C’era un tempo in cui il Giappone era pervaso da una evidentissimafascinazione per l’Occidente. Questo, mentre il Paese del Sol Levante cercava di risorgere dalle ceneri (letteralmente, sic!) lasciate dalla seconda guerra mondiale e ciò voleva dire innanzitutto ricreare un comparto industriale prima totalmente impegnato nella produzione bellica e ora completamente spianato, doveva necessariamente passare per il prendere a modello (leggi: copiare) gli oggetti diconsumo più rappresentativi della produzione americana ed europea, adattandoli alle esigenze locali eliminando eventuali difetti. Questo fenomeno assumeva, alle volte, quasi i contorni dello spionaggio industriale, nonostante nessun produttore del settore motoristico si scandalizzasse se decine di Vespa, Lambretta, Mini Minor, Fiat 600 eccetera, avessero preso, fra gli anni ’50 e ’60, la via del Sol Levante per essere studiate e sezionate. Dopotutto si trattava di produzione locale, per una nazione in cui il veicolo più diffuso era il carro a trazione bovina.
Ora facciamo un balzo quantico fino all’inizio degli anni novanta. L’industria giapponese è più forte che mai, e dopo aver spianato il mercato americano a suon di auto ben progettate e ancor meglio costruite, ed essere penetrato in grande stile in diversi paesi europei (innanzitutto Inghilterra e Germania) si apprestava a fare strage anche in Italia, dopo la caduta delle ultime barriere doganali che fino a quel momento aveva protetto al meglio il prodotto Nazionale. Il simbolo di questa invasione è la Nissan Micra, tondeggiante e piacevole utilitaria che sin dal nome e dall’aspetto generale si rifà alla Mini Morris in modo quasi spudorato (aridaje) spingendosi anche a copiarne le cilindrate unitarie (998 cm3 e 1275 cm3) e giocando con la fonetica in modo quasi irritante (la versione sportiva Super S suonava terriblmente uguale a Cooper S, non so se ci avete mai fatto caso). Bene, la Micra non era nuova negli altri paesi europei, che avevano avuto modo di saggiare le doti della precedente generazione “squadrata”. Ma la “tonda” che invase l’Italia nel 1992 era una vera e propria bomba: motori tutti plurivalvole e molto brillanti, costruzione e grado di finitura ineccepibili, dotazione di accessori diserie e a pagamento (servosterzo, ABS, clima…) che relegava il nostro modello allora più venduto, la cara vecchia Uno, all’era mesozoica.
La Micra fu un trionfo, e già più di un ex possessore la ricorda con trasporto, come successe qualche anno dopo con la Yaris prima serie, “il piccolo genio” come recitava lo slogan di allora, un’utilitaria che aveva praticamente solo doti, a partire dalla virtuale indistruttibilità, per cui moltissimi esemplari sono ancora oggi circolanti. Nel lasso di tempo che passa fra la Micra di inizio anni ’90 e la Yaris vi è tutta l’evoluzione dei giapponesi, passati dal citazionismo fatto bene al modello completamente nuovo, fatto ancora meglio.
La Micra fu uno degli ultimissimi esempi felici di quella fascinazione occidentale di cui si parlava all’inizio dell’articolo, eppure a giudizio di chi scrive, per quanto riuscito non fu il più riuscito. O meglio, lo sarebbe stato se pochi anni prima, nel 1989, non avesse visto la luce un vero e proprio capolavoro: la Mazda MX5 Roadster.
Innanzitutto, bisogna dire che la MX5 tutto fu tranne che un modello improvvisato, visto che gli studi cominciarono già alla fine degli anni settanta per proseguire per quasi tutto il decennio successivo. Le direttive erano semplici e terribilmente impegnative: leggerezza, piacere di guida estremo, prezzo d’acquisto contenuto e stile di ispirazione europea. Per quanto riguarda l’ultimo canone, nessuno avrebbe potuto immaginare risultato più felice. La MX5 aveva una linea semplice, gradevole, pulitissima e compatta, che riprendeva gran parte delle caratteristiche della Lotus Elan degli anni sessanta senza essere però spudorata. Anche se le rimembranze nella parte anteriore andavano oltre l’avidente, con quella bocca d’aspirazione ovale, i cerchi in lega dal disegno che riprendeva i leggendari Minilite e soprattutto i fari a scomparsa, immancabile feticcio delle sportive anni ottanta che anche la Elan aveva in grande anticipo sui tempi e che i designer Mazda mantennero senza problema alcuno. L’unica differenza è che i fari della Mazda non si rompevano un giorno su due come sull’ispiratrice inglese.
Superato l’impatto con la linea, supponendo che qualche integralista senza cuore sia riuscito a non innamorarsi al primo colpo, si sarebbe senz’altro lasciato convincere sollevando il leggero cofano in alluminio e dando uno sguardo dentro il vano motore, la cui disposizione degli elementi – e la forma del motore bialbero – si rifaceva smaccatamente a quella dell’Alfa Romeo Giulietta Spider. A proposito del motore, era un 1,6 litri (ovviamente un plurivalvole) da 115 CV, potenza che non sarebbe stata nemmeno al tempo niente di trascendentale se non fosse stata montata su un giocattolino pesante 950 kg a vuoto e con la trazione rigorosamente posteriore. Dotata di un differenziale autobloccante di tipo meccanico, la giapponesina era, soprattutto in curva, una delle auto più divertenti, intuitive e facili da guidare dell’intero decennio. Un vero trionfo dovuto ad un cocktail dove nessuno degli ingredienti era “nuovo” in senso assoluto, ma il tutto era miscelato con tanta cura che ciò che venne fuori aveva, effettivamente del miracoloso. Nel 1990, all’accessibile prezzo di 30 milioni di lire circa, si poteva comprare una modernissima sportiva che metteva insieme il meglio dello stile inglese e di quello italiano, ma senza avere i difetti tipici delle spider.
Ad essere sinceri, qualche difetto c’era: ad esempio la profilatura aerodinamica, al contrario di quello che la linea levigata e la ridotta sezione frontale avrebbe lasciato supporre, non era per nulla eccezionale, denunciando un cx di 0,38: ciò era dovuto essenzialmente ad un sottoscocca dalla cura aerodinamica quantomeno trascurata. Inoltre la MX5 era, inevitabilmente, molto rigida (un ovvio dazio da pagare alle barre antirollio e alla precisione di guida) oltre al fatto che, obiettivamente, mancava di una manciata di cavalli. Forse per questo negli USA, paese dove si chiamava “Miata” e dove riscosse da subito un successo immenso, si pensava che un maschio Alfa non si sarebbe dovuto mai far vedere alla guida della piccola spider nipponica.
Forte di un effetto nostalgia che soffiava forte negli anni novanta, e di una concorrenza quantomai spiazzata (la riedizione della Elan targata Lotus costava il triplo e aveva la trazione anteriore, mentre la nostra inossidabile e ormai trentennale Alfa Spider all’ultimo restyling era ancora un oggetto del desiderio ma, come dimostrò un confronto di Quattroruote del luglio 1990 in cui la MX5 1.6 vinse facilmente in ogni voce contro la Spider 2.0, gli anni si facevano ormai sentire in maniera impietosa) la MX5 era un trionfo e raggiunse la perfezione estetica con le serie limitate British Racing Green e Limited Edition, che col loro largo uso di materiali pregiati per gli interni accentuavano la suggestione retro. Mancavano giusto quei famosi cavalli, che arrivarono nel 1994 con l’adozione del nuovo motore 1,8 da 131 CV, un discreto incremento per quanto in parte annullato dall’aumento di peso a 990 kg, dovuto a qualche benefico rinforzo del telaio, a tutto vantaggio della agilità di guida, oltre che dall’adozione per alcuni mercati del doppio airbag.
Così, sostanzialmente invariata la MX5 arrivò fino al 1998, quando fu sostituita dal modello cosiddetto “NB”: dimensioni maggiori, più potenza, più accessori e – la prima cosa che saltava all’occhio – la soppressione dei caratteristici fari a scomparsa. Fu il principio di un imborghesimento della MX5, che da spiderina dura e pura raggiunse il punto meno esaltante della sua carriera (la terza serie MC, dalla linea quantomai cicciottella e con finiture a dir poco deludenti) per poi ricevere una decisa ripresa con la quarta serie MD, più compatta e leggera, nota per aver dato origine alla nostrana riedizione della 124 Spider. Indubbiamente però, lo stile è lontano da quello british style della prima serie MA, che rimane a giudizio mio e degli appassionati più …. talebani uno zenith dell’automobilismo sportivo oggi irreplicabile, sia stilisticamente che tecnicamente.
Ora fresca trentennale, la Mazda MX5 “NA”, sia 1.6 che 1.8, rappresenta non solo un investimento a breve termine (perché i prezzi sono già in ascesa, e un giorno non lontano schizzeranno verso l’alto, datemi retta) ma anche il poter entrare dalla porta principale in un mondo di apassionati viscerali: impossibile non rimaner contagiati dalle innumerevoli possibilità di elaborazione e di personalizzazione estetica e meccanica a cui sottoporre la propria MX5, che per numero e… costo non hanno nulla da invidiare alle varie MG e Triumph. A parte questo, risulta tuttora valida nel traffico: maneggevole, compatta, con prestazioni brillanti e – se ben tenuta – priva degli spifferi e delle infiltrazioni congenite delle altre spider.
Non assaggerete mai un cocktail così buono, date retta.
Antonio Cabras | Milano, 18 febbraio 2020.
