Maestra di Stilo.
In un convegno – show come tanti altri che ebbero luogo quando era al massimo della popolarità, e davanti un pubblico adulante come non mai (la ricorrenza era, se non ricordo male, la presentazione di un libro di Bruno Vespa) l’allora premier italiano Silvio Berlusconi disse la sua sull’argomento che da settimane occupava le prime pagine dei quotidiani: la terribile crisi della Fiat. Era una faccenda seria: i dati del 2001 resi noto dall’allora amministratore Paolo Fresco parlavano di un fatturato in leggera crescita (da 57,5 a 58 miliardi di euro) ma anche di un risultato netto consolidato che perdeva 791 milioni (578 milioni l’utile 2000). E mentre Gianni Agnelli partiva negli USA per curarsi dal male che di lì a poco l’avrebbe portato nella tomba, nel maggio successivo l’assemblea confermava conti in rosso per 791 milioni, un dividendo praticamente dimezzato e quasi 3000 esuberi strutturali.
Insomma, la catastrofe era appena cominciata e si annunciava in tutta la sua roboante tragedia. Con la General Motors che si stava per sfilare dalla prevista fusione con un gruppo automobilistico in caduta libera e lo spettro concreto dell’amministrazione controllata o della chiusura, interrogato sul punto il Silvione nazionale parla a ruota libera e illustra la sua soluzione geniale: “Abbiamo in Italia marchi come Alfa Romeo e Fiat, quindi ci conviene cancellare il nome Fiat, fare un restyling superficiale ai modelli venderli poi nel mondo col marchio Ferrari!”
La gente in platea ammutolisce. Il Cavaliere prosegue: “Una volta prodotte queste Fiat-Ferrari, andiamo a venderne 50-100 mila in paesi che stanno chiedendo alla Fiat dei nuovi stabilimenti”. Qualcuno nel pubblico comincia ad annuire: “Beh, ha ragione!” esclama una sciùra in seconda fila. Ancora: “Se il management Fiat funzionasse a dovere, l’azienda potrebbe imporsi come ‘italian style’, portando in giro per il mondo uno degli asset principali della nostra industria, il buon prodotto e il design”. Al che Bruno Vespa, trepidante come non mai, piazza la domanda da cento milioni: “Ci avviamo ad avere una ‘Stilo-Ferrari’?” Al che il Silvione, senza nemmeno pensarci, tira fuori dal cilindro il suo argomento favorito, ovvero la gnocca: “Tolga pure Stilo – risponde Berlusconi – e chiamiamola Super Ferrari, Ferrari Woman, Young Ferrari…”.
Questi dialoghi letti oggi possono far sorridere, o meglio far ridere a crepapelle (la Fiat rispose due ore dopo con una dicharazione che era a metà fra un “non se ne parla proprio” e un “mavacaghér”. Sta di fatto che, al tempo, la faccenda fosse tremendamente seria. La Fiat era in pessime acque e, anche se indirettamente, Berlusconi e Vespa avevano sfiorato una delle maggiori cause del disastro: la Fiat Stilo, che doveva segnare la riscossa del Gruppo dopo qualche modello che non aveva confermato gli ottimi trend raggiunti negli anni ottanta, e sul cui sviluppo era stata spesa una cifra mostruosa, stava vendendo molto al di sotto delle aspettative. Concepita quando la vettura da battere era la Golf quarta serie, tornata ad essere un punto di riferimento quasi irraggiungibile dopo una terza serie che aveva rivelato più di un limite, fu un modello in cui si cercò di offrire il più alto livello di tecnologia, dotazione di sicurezza e di accessori, e abitabilità – versatilità della propria categoria. Per far ciò, in Fiat pensano di estremizzare il concetto che stava alla base delle precedenti Bravo e Brava, con il primo modello a tre porte dal look sportivo (i fanalini posteriori richiamavano volutamente le Ferrari del tempo) e il secondo, a cinque porte, dalle forme più tranquillizzanti: un’idea che, produttivamente parlando, comportava qualche costo in più, ma che aveva dimostrato le sue potenzialità in termini di target. Così, le due varianti di carrozzeria in cui era disponibile la Stilo presentata nel 2001 avevano in comune praticamente soltanto la parte anteriore: più bassa, compatta, spigolosa (e, diciamolo, ben più riuscita) la tre porte, e ben più alta e assai meno slanciata la cinque porte, che aveva delle superfici vetrate notevoli, un porteriore assai più tozzo e meno personale che nella cinque porte, e una forma sospesa fra un monovolume ed una media tradizionale.
Fu questo il primo grosso sbaglio della Casa torinese, che in pratica ripetè l’errore che stava alla base del fallimento dei modelli della inglese Leyland negli anni settanta, ovvero il credere che le doti di visibilità, abitabilità e modulabilità interna da record fossero la carta principale per assicurarsi il successo presso il pubblico generalista (leggi: padri di famiglia, piccoli professinisti, casalinghe di Voghera, insomma gente media senza lazzi né fantasia, che già allora comprava VW, Hyundai o Toyota…) anche a scapito del design della carrozzeria. E fu un epic fail, per dirla nello slang dei giorni nostri: la Stilo cinque porte, che doveva combattere ad armi pari con sua altezza reale la Golf, fu subito ribattezzata “Papamobile”, soprannome che venti anni prima apparteneva alla fallimentare Austin Maestro (tòh, ma guarda te la coincidenza!) la cui somiglianza non sfuggì certo al sogghignante popolo inglese.
Austin Maestro che, giova ricordarlo, fece flop essenzialmente e solo per la linea controversa, votata alla funzionalità, mentre era piena di doti nonché di tecnologia: ricordate il computer di bordo parlante, unica della categoria? Ecco, anche la Stilo puntava tutto sulla tecnologia, e la dotazione di serie e a richiesta, a seconda del livello di allestimento, era sterminata: sistema ESP, airbag a tendina, airbag laterali anteriori e posteriori, sellerie in pelle, sedili a regolazione elettrica con memoria e riscaldati, fari allo xeno con lavaproiettori, automatismo per tergicristalli e luci, climatizzatore automatico bizona, cruise control, tetto apribile lamellare, avviamento a pulsante, sensori di parcheggio posteriori, sistema multimediale di infotainment con telefono gsm e navigatore, impianto hi-fi amplificato con subwoofer erano al tempo dotazioni da ammiraglia.
A parte tutto questo ben degli déi vorrei ricordare inoltre un dettaglio che mi è sempre stato parecchio a cuore: la luce rossa di sicurezza nella battuta delle porte anteriori: ce l’aveva la Golf, allora la montarono pure sulla Stilo (e finì anche nella bella Alfa 147, n.d.R.). Al tempo, lessi i commenti più disparati, alcuni veramente ingenerosi, come “ha troppa tecnologia per essere una Fiat” o come chi paventava rotture e guasti di ogni genere. Rischio guasti a cui la Fiat aveva cercato di ovviare realizzando un impianto elettrico che cancellasse la nomea di difettosità estrema guadagnata nel decennio precedente, fatto di alzacristalli elettrici bloccati e check control impazziti. Beh, diciamo che in fin dei conti, nemmeno la Stilo andò benissimo sotto quel punto di vista. Ma quantomeno, ci avevano provato……
Gli spot pubblicitari in ogni caso puntavano proprio sulle dotazioni di accessori, oltre che sull’abitabilità, e la Stilo almeno inizialmente non mancò di essere apprezzata per questo, almeno fino all’insorgere degli immancabili difetti di gioventù. Non molto ricca, invece, l’offerta di propulsori: quelli a benzina partivano da un 1.6 litri da 100 cv che, se anche collocava la Stilo ad un livello più elevato rispetto a Bravo e Brava era di cubatura troppo elevata per gli standard italiani, per poi proseguire con un 1.8 16V da 133 cv (viste in circolazione credo tre) e una versione sportiva unicamente a tre porte per cui riuscirono a rispolverare, dopo anni di oblio da parte del Gruppo, addirittura il marchio Abarth. Dotata del grosso e pesante cinque cilindri 2.4 da 170 cavalli di provenienza Lancia K e disponibile unicamente con il lentissimo e fragile cambio Selespeed, la Stilo Abarth è veloce (sfiora i 220 orari) ma non ha nulla della rabbia, dell’agilità e del piacere di guida che una vettura marchiata con lo scorpione deve avere. Mettici anche il prezzo elevato, la cilindrata importante e l’indisponibilità del cambio manuale, ed ecco servito il modello Abarth tutt’oggi meno ambito dagli appassionati di mezzo mondo.
Insomma il trend era già chiaro: la Stilo vendeva al di sotto delle aspettative e quasi esclusivamente con motore JTD (uno dei migliori al tempo). L’anno successivo venne lanciata la versione station wagon, o meglio Multiwagon, in cui la Fiat aveva investito molto – soprattutto nel progettare il complicato portellone – e che nonostante le doti di volumetria interna apprezzabili aveva un difetto grosso come una casa: il portellone multifunzione, dotato di un grosso, pratico ed antiestetico maniglione, era un pugno nell’occhio. Dovendo sostituire la Marea Weekend, che aveva una linea tutto sommato elegante, fece storcere il naso a molti ex clienti che finirono per guardare altrove.
Nel 2002, con la crisi Fiat al suo acme, venne finalmente ampliata verso il basso la scelta dei motori a benzina con l’adozione di un 1,2 plurivalvole di potenza non disprezzabile (80 CV), ma che si rivelò poco adatto alla massa della Stilo, con l’effetto che i consumi medi erano grossomodo gli stessi della più grossa 1.6. Già a fine 2003 lasciò il posto al ben più adatto ed elastico 1.4 da 95 cv, mentre la rosa dei diesel venne ampliata con l’ottimo Multijet da 140 cavalli di provenienza Alfa Romeo, che più di una soddisfazione deve aver elargito nelle tratte autostradali a chi lo scelse, anche grazie al cambio a sei rapporti di serie.
L’anno successivo si cercò di rivitalizzare la versione sportiva Abarth rendendo disponibile finalmente il cambio manuale, cosa di cui pochi si accorsero, e contemporaneamente sfruttando il nome di Michael Schumacher mediante una versione a lui dedicata, che altro non era che una Abarth di serie leggermente tamarrata con un kit aerodinamico Zender. Negli anni successivi ci furono aggiornamenti di dettaglio (fra cui l’adozione di un JTD da potenza ridotta a 100 cv), e un mini – restyling concentrato soprattutto nella mascherina con effetto metallico ed allestimenti interni semplificati che videro molti allestimenti diventare a pagamento, oltre che la soppressione delle mie adorate luci di ingombro nelle portiere, sostituite da piccoli catarifrangenti. A parte questo, e a parte il cercare di rivitalizzare le vendite della Multiwagon ridominandola “Giardinetta” in ossequio all’operazione nostalgia ispirata da Lapo Elkann, è da segnalare la estemporanea versione Uproad con assetto rialzato, disponibile solo con carrozzeria wagon in ossequio alla effimera moda delle crossover in atto a metà anni 2000.
Ma ormai la sorte era segnata per la Stilo, le cui vendite non si sono mai riprese nonostante i tentativi, e già nel 2007, dopo soli sei anni di produzione ed in piena era Marchionne, venne sostituita dalla nuova Bravo (che ereditava dalla Stilo molte più componenti di quanto uno potrebbe pensare a prima vista) mentre la fabbrica brasiliana di Betim andò avanti fino al 2010. Alla fine furono in tutto poco più di 623.000 le Stilo prodotte in Europa, che comportarono una perdita totale per la Fiat pari a 2,1 miliardi di euro, ovvero il secondo fallimento assoluto a livello Europeo dopo la Smart Fortwo (3,35 miliardi) e prima della VW Phaeton (1,99 miliardi) di cui avevamo già avuto modo di parlare. E’ stato calcolato che la Fiat perdesse, per ogni esemplare venduto, la bella cifra di 2.730 euro.
Chissà se avessero dato retta a Berlusconi.
Voi, l’avreste comprata una Stilo Ferrari?
Antonio Cabras | Milano, 10 febbraio 2020.
