Alfa Romeo Q4: trazione in…decisa!

Era il 1992 quando Alfa Romeo introduceva per la prima volta la sigla Q4 sulla 155. “Q” di quadrifoglio, da decenni simbolo dei modelli della casa dei Arese a prestazioni migliorate; 4 ad indicare il numero di ruote motrici. Esattamente dieci anni prima la Audi Quattro aveva rivoluzionato il mondo del rally, rendendo le quattro ruote motrici sostanzialmente obbligatorie per poter dominare i variegati terreni di gara del mondiale (solo la 037 riuscì a strappare, nel 1983, un’ultima vittoria per una trazione posteriore). Proprio nel 1992, poi, si chiudeva la scia di 6 mondiali consecutivi vinti dalla Delta, record tutt’ora inviolato. Di riflesso anche nel mercato delle auto di serie il 4×4 diventava sinonimo di controllo, sportività, sicurezza, e per questo era sempre più richiesto. Non dimentichiamoci, poi, che la trazione anteriore con cui la 155 nasceva faceva storcere non poco il naso agli appassionati dallo spirito più sportivo.

 

Proporre il sistema Q4, dunque, fu una scelta pressoché obbligatoria per Alfa Romeo, che tuttavia non si accontentò di fare il minimo indispensabile. Certo, la progettazione non fu particolarmente difficile, dato che la trasmissione fu mutuata dalla Delta Integrale, ma ciò non toglie che fosse un sistema molto raffinato per un’auto comune: la coppia era ripartita fra le quattro ruote da ben tre differenziali di tre tipologie diverse. All’anteriore un comune differenziale “open”, al posteriore un ben più nobile differenziale autobloccante di tipo Torsen e fra i due un giunto viscoso Ferguson che permetteva di adattarsi alle diverse condizioni di guida. Normalmente la coppia andava per il 47% all’anteriore e 53% al posteriore, ma come detto grazie al giunto centrale in caso di slittamento la percentuale poteva arrivare al 100% su uno o sull’altro asse. Basta guardare i numeri per rendersi conto che l’obbiettivo era quello di raggiungere un comportamento di guida più simile a una trazione posteriore che anteriore. Le ruote dietro unite dall’autobloccante favorivano la trazione in uscita di curva, regalando un piacevole comportamento neutro se non addirittura sovrasterzante. Del resto il 2.0 turbo da 186 cavalli non faceva certo mancare la spinta!

L’anno successivo lo stesso sistema fu adattato alla 164, abbinato al fenomenale V6 Busso in configurazione 3.0 a 24 valvole da ben 232 cavalli. Qui la trasmissione si faceva ancora più raffinata, con l’adozione del giunto Viscomatic, sostanzialmente un’evoluzione del Ferguson che permetteva alla centralina di controllare elettronicamente la ripartizione di coppia. Insomma, un impegno notevole da parte dell’Alfa, volto a continuare a fare della dinamica un punto di forza dei propri modelli. 

Sulla generazione successiva (156) e quella dopo ancora (159, Brera e Spider), la sigla Q4 rimase come opzione, ma questa volta ad indicare una soluzione meno nobile: differenziali open all’anteriore e posteriore e Torsen centrale. Il tutto, comunque, sempre impostato per avere una disponibilità di coppia maggiore al posteriore. Quasi che sotto sotto ammettessero di aver sbagliato ad abbandonare completamente la trazione posteriore?

Contemporaneamente sulla 147 faceva la sua comparsa una nuova sigla: Q2. Indicava l’adozione del differenziale Torsen all’anteriore, per ridurre il sottosterzo inevitabilmente presente sulle auto con le sole ruote frontali motrici. Inspiegabilmente, però fu reso disponibile come optional solo sulle versioni Diesel e, ancora più grave, non fu mai implementato sulla GTA che con un occhio di riguardo in più per la dinamica avrebbe potuto spazzare via la concorrenza grazie alla nobilissima motorizzazione. 

Iniziavano in effetti gli anni più bui per la casa del biscione che grazie alla penna di Giugiaro avrebbe di lì a poco presentato alcuni dei suoi modelli più belli, ma marchiati dal difetto del peso e dalle conseguenti doti dinamiche sotto le aspettative, rimanendo decisamente snobbati dagli alfisti più intransigenti. Non parliamo poi del tristissimo periodo 2010-2016 con due soli modelli a catalogo (difficile considerare la 4C auto di serie), entrambi a trazione anteriore, entrambi disponibili con il cosiddetto “eQ2”, poco più che una presa in giro visto che non indica l’adozione di alcun differenziale evoluto, ma semplicemente un’estensione di ABS e ESP. La centralina, sostanzialmente, può decidere di frenare leggermente le ruote che stanno perdendo aderenza, per favorire un maggior trasferimento di coppia sulle altre. Meglio di niente, ma di certo una scelta dettata più dal bilancio economico che dalla ricerca della dinamica perfetta.

 

E poi arriva la Giulia: un lampo nel buio, un bagliore di speranza. La trazione torna finalmente sulle ruote posteriori. Q2 torna ad indicare un vero differenziale autobloccante, mentre Q4 diventa una trazione integrale gestita elettronicamente con base 100% posteriore e “attivazione” dell’anteriore solo quando necessario. Stesso pianale e stessa meccanica danno vita anche allo Stelvio, che grazie ad essi diventa un unicum nella categoria per doti dinamiche e piacere di guida. Alfa Romeo ritrova la propria firma distintiva. 

Peccato che nel frattempo si siano dimenticati di sostituire i modelli precedenti, e non siano stati in grado di supportare adeguatamente i due di punta con marketing e aggiornamenti, visto che a distanza di soli tre anni le vendite sono letteralmente crollate (sostanzialmente dimezzate rispetto all’anno scorso). Ancora peggio, non si vedono nuovi modelli all’orizzonte se non il Tonale, in arrivo fra il 2020 e il 2021. 

Non è ancora dato ufficiale, ma pare che il SUV di segmento C sarà costruito sulla meccanica del Jeep Compass segnando, purtroppo, un ritorno alla trazione anteriore. Nulla di scandaloso, visto che persino BMW sta optando sempre più per questa configurazione, ma molto pericoloso per un marchio che proprio sulle doti di guida sta basando la propria difficoltosa rinascita. Se davvero questa scelta fosse confermata sarebbe proprio il caso di dire che in FCA stiano perdendo la bussola!

Guardando alla storia degli ultimi tre decenni, è chiaro come la direzione da prendere, se davvero si vuole salvare l’Alfa, possa essere una sola, anche a costo di sfornare un prodotto più costoso! Nulla è più attrattivo di una chiara identità di marchio, soprattutto quando si rivolge agli appassionati e agli intenditori. Se l’obbiettivo era quello di produrre auto a trazione anteriore puntando più su design e finiture, perché non tenere in vita un marchio che proprio su queste caratteristiche fonda la sua storia, una certa Lancia? Alfa Romeo deve essere altro: sportività, dinamica irraggiungibile per i concorrenti e possibilmente trazione posteriore.

Proprio ora che tutti la stanno abbandonando, perché non farne un punto di forza e leva per l’acquisto? Non basta appore quadrifogli sulle carrozzerie e “Q” nelle sigle (peraltro illogicamente trasportate anche su Maserati) ci vuole sostanza e soprattutto costanza, quella che purtroppo negli ultimi anni è sempre mancata. 

Andrea Cartapani. Milano, 23 ottobre 2019.